FORMULA 1 HISTORIA

John Surtees, siete veces campeón del mundo de motociclismo en 350 y 500 c.c. entre 1956 y 1960, venia cuajando buenas temporadas desde que probara suerte en las cuatro ruedas.
1964 iba a ser su año de gloria con Ferrari después de que presentaran su nuevo modelo de motor V8 que debía hacerles ganar en competitividad.
Con Lorenzo Bandini, conformaban el equipo para aquella temporada. En BRM por otra parte, presentaban el modelo P261 en el cual Graham Hill y Richie Ginther aunaban esperanzas de volver a estar arriba.
Brabham y Gurney seguían trabajando duro en el desarrollo del equipo del australiano pero los resultados tardarían en llegar. Los rivales a batir eran por supuesto Jim Clark y Peter Arundell de Lotus que defendían los títulos del año anterior.
El mundial se iniciaba como era ya tradicional en Mónaco donde Clark era batido limpiamente por Hill. Se venía venir un nuevo duelo entre ambos pilotos, mas aún cuando el escocés respondió con dos victorias en Holanda y Bélgica pero en la cuarta prueba en Francia, Gurney sorprendía llevando a su Brabham a lo mas alto. Clark volvía hacer del gran premio británico un coto reservado, completando Hill y Surtees un podium 100% local.
A partir de la siguiente carrera en Alemania, a Clark le abandonaría la fiabilidad de su motor Climax, mientras que Hill, que lideraba el mundial gracias a su habitual regularidad, confiadamente, permitiría la remontada del antiguo motociclista con un par de victorias en el A1Ring y Monza.
Esta última resultó mas que emotiva al ser llevado a hombros hasta el podium por los "tifossi". Su compañero de equipo, Bandini completaba la racha venciendo en el nuevo circuito de Zelweg, en las montañas de Austria.
La penúltima carrera, en Estados Unidos fue de lo mas emocionante, con una gran lucha entre los tres aspirantes británicos al trono de la F-1 y que se decidió a favor de Graham Hill seguido a medio minuto por Surtees. El gafe de Clark era insalvable y ni siquiera pilotando el coche de su compañero de equipo podía finalizar la carrera por culpa de la bomba de gasolina.
En el "round" final de México, Graham Hill tenia razones para mirar mal a Lorenzo Bandini después de que este le sacase de la pista siendo compañero de equipo de su mas directo rival, Surtees.
Con el londinense retrasado y sin opciones, Clark se hizo con el mando durante 63 de las 65 vueltas. A poco del final, Dan Gurney le rebasaba aprovechando una sustancial reducción de ritmo del piloto de Lotus. Cuando todo el mundo esperaba su llegada a meta tras el norteamericano, Surtees, ante la sorpresa y alegría de su equipo, entraba como nuevo campeón del mundo. ¿Pero donde estaba Jim Clark?, se preguntaban todos. De la forma mas desafortunada posible, había quedado detenido a pocas curvas del final con una fuga de aceite, perdiendo el mundial de la misma forma que lo perdió en Sudáfrica en 1962, solo que todavía mas cerca.

10 carreras durante la temporada de 1963 y 7 victorias de Jim Clark, una mas de las necesarias para ganar el campeonato del mundo, es el resumen el resultado del insoportable dominio del piloto escocés de Lotus.
El mundial comenzó en Mónaco donde Graham Hill iniciaba su racha de victorias en el trazado urbano mientras que Clark abandonaba tras liderar casi toda la prueba.
En Bélgica, en el veloz Spa- Francorchamps, Clark robaba la cartera a 7 pilotos en la primera vuelta y se hacia con el liderato hasta el final en medio de un lluvioso día de Junio.
Su racha de dobletes de "pole position" y victorias duraría durante 3 GPs en Holanda, Francia y Gran Bretaña. Nadie podía parar a Clark.
Hill pese a no sufrir demasiados abandonos por problemas mecánicos, no alcanzaba seguir su ritmo; Ghinter era regular pero le faltaba genialidad y conseguir alguna victoria; Los Brabham de Gurney y el propio Jack Brabham mejoraban poco a poco y obtenían sus primeros podiums pero veían a Clark desde la distancia mientras que Ferrari que había fichado a John Surtees (ex-campeón de motociclismo) obtenía solamente una heroica victoria en Nurburgring y aún les faltaba ganar fiabilidad par poder luchar seriamente por el campeonato.
En Monza, Clark tuvo que sudar esta vez con Graham Hill y Dan Gurney pero volvió a subir a lo mas alto mejorando además el record de la vuelta rápida en 2,5 segundos respecto al año anterior.
Graham Hill se reencontró con las mieles del triunfo en Estados Unidos haciendo un doblete en las dos primeras posiciones con Richie Ghinter y aventajando a Clark, tercero, ¡en una vuelta! Clark no tuvo entonces piedad de nadie en México y Sudáfrica, cerrando el mundial con dos carreras lideradas de principio a fin, sin interrupción.
Al final la estadística dejó un dato estremecedor: La estrella de Lotus estuvo durante todo el año 1963 liderando en primera posición el 70% de las vueltas y venció en el 70% de los grandes premios.

1962 vería el nacer del poderío británico en la F-1 durante la década de los 60 tanto en forma de escuderías, como de pilotos y el nacimiento de dos leyendas del automovilismo: Jim Clark y Graham Hill.
El primero, piloto de Lotus desde hacia un par de temporadas, contaba por fin con el modelo 25 de la marca fundada por Colin Chapman, un modelo concebido como un monocasco que le daba una rigidez tremenda y que marcaría buena parte de las pautas del diseño en los años sucesivos. El segundo, gran esperanza de BRM, contaba ahora por fin con un motor V8 que seria el mas potente de la F-1 hasta 1966, aunque el monoplaza en sí no era de los mas estables.
La moda de los motores V8 se disparó esta temporada de forma sustancial en casi todas las escuderías, exceptuando Ferrari que sufrió una importante fuga de ingenieros hacia el nuevo equipo alemán ATS y mantuvieron una mecánica anterior, perdiendo un terreno que no recuperarían hasta 1964.
La temporada se inició con vencedores distintos en Holanda (Hill), Monaco (McLaren), Bélgica (Clark) y Francia (Gurney), siendo esta última, la primera y única victoria de Porsche como equipo propio en la F-1.
Las últimas cinco carreras fueron un duelo constante entre Clark y Hill. Clark tomó la iniciativa en el GP de Gran Bretaña y Hill se lanzó por el campeonato con dos victorias en Nurburgring y Monza.
En el GP de Estados Unidos en Watkins Glenn vió una lucha de titanes entre el escocés y el londinense que acabó favorable al primero, Clark por nueve segundos de ventaja.
El mundial se decidiría en el circuito de East London (Sudáfrica) el antepenúltimo día del año (29 de Diciembre). Clark fué campeón del mundo durante 61 de las 82 vueltas de la carrera hasta que un escape de aceite le regaló el título a Hill.
No se si la palabra "regalar" es aquí justa, pues Hill había perdido a comienzos de año el GP de Mónaco con una avería en circunstancias similares, y ciertamente se había hecho merecedor de la victoria como el que más.

La década de los 60 había empezado con el dominio anglo-sajón, pero en Ferrari querían reaccionar ya en 1961. Lo consiguieron: El Modelo 156 con un morro que hizo que lo apodasen "el tiburón" y un nuevo motor de 6 cilindros en V que se adaptaba a la nueva reglamentación de 1,5 litros, cogió por sorpresa a todas las escuderías británicas que tuvieron que partir con sus viejos motores de cuatro cilindros a la espera de que el motorista Coventry-Climax concluyera el desarrollo de unos nuevos V8 mas potentes.
Los pilotos del equipo oficial de Ferrari, Von Trips, Phil Hill y Richie Ginther dominaron normalmente el mundial, sobre todo estos dos primeros pilotos que obtuvieron triunfos en Holanda, Bélgica, Gran Bretaña e Italia.
Moss consiguió sus dos últimos triunfos en Monaco y Nurburgring pero la lucha por el título quedó relegada a los dos principales pilotos de la escudería italiana, después de que Giancarlo Baghetti hiciera historia en Reims al ganar el GP francés a los mandos de un Ferrari privado en su primera participación en la F-1.
En Monza, los italianos hicieron todo lo posible por festejar el triunfo anunciado de Ferrari. Tras marcar "la scuderia" los cuatro mejores tiempos en los entrenamientos, los organizadores, con soberana arbitrariedad convirtieron la habitual parrilla de filas de tres y dos bólidos alternados, en una de dos en dos como ocurre en la actualidad, todo ello para alejar a sus rivales de otras escuderías mas atrás respecto a las primeras líneas de salida.
En el trazado con rampas peraltadas que resultaba ser el más rápido del mundial, los coches circularían muy cerca unos de otros, aprovechando los rebufos con el consiguiente peligro.
En la salida, Phil Hill se hacia con el mando mientras que Von Trips, que tenía la "pole", perdía algunas posiciones quedándose rezagado en el centro del pelotón.
Antes de completar la primera vuelta y al llegar a la frenada de la curva "parabólica", el Ferrari del noble alemán se tocaba con el Lotus de Jim Clark para salir despedido hacia la tribuna lateral, encontrando la muerte, él además de 14 espectadores.
Por increible que pueda parecer hoy en día, la carrera siguió su curso hasta el final y solo cuando el estadounidense Phil Hill cruzó la meta y subió al podium como vencedor y como nuevo campeón del mundo, se dió cuenta de que algo grave había ocurrido.
Von Trips podía haber sido el primer alemán campeón del mundo pero su fracaso lo hubo de pagar con la vida, de la misma forma que lo harían otros muchos antes del primer éxito teutón de Michael Schumacher en 1994.
Las medidas de seguridad en los circuitos evolucionaban muy lentamente y muchos accidentes mortales como este, eran vistos todavía como "desgracias inevitables".

Decididamente, los monoplazas de finales de la década del 50 habían alcanzado un desarrollo inusitado y sus prestaciones en velocidad habían subido hasta alcanzar los 300 km/h en los circuitos mas rápidos, fruto de potencias que ya rondaban también los 300 CV.
Esto para monoplazas de apenas media tonelada, con las rudimentarias suspensiones con que contaban, los empezaba a convertir en autenticas trampas mortales. En los tiempos de los "gentlemen drivers", el peligro acechaba en cada valla, terraplén, árbol, señal o porción de asfalto viejo.
Solo a partir de los últimos años empezaron a notarse avances en materia de seguridad, en buena parte gracias a la cruzada iniciada por Jackie Stewart en 1966.
La asociación de los pilotos,(Grand Prix Drivers Asociation) iba por otra parte a ayudar a fortalecer la hermandad entre los pilotos, tal vez porque de los 162 pilotos que disputaron algún GP puntuable para la F-1 en este decenio, 25 perdieron la vida en distintas competiciones automovilísticas durante la misma.
En 1960 quedaba claro que la superioridad técnica de los monoplazas con motor trasero que ya adoptaban casi todas las escuderías anglosajonas, iba a ser definitiva y los más tradicionalistas de Ferrari veían como tenían que conformarse con las migajas a la espera de un nuevo modelo que renunciara al motor delantero para la temporada de 1961.
Jack Brabham y Bruce McLaren repetían de nuevo con los Cooper, para dominar de forma aún mas abrumadora el campeonato, que el año anterior.
Precisamente el joven McLaren se hacia con la victoria en la prueba inagural en Argentina, mientras que Stirling Moss que se había pasado a las filas de Lotus luchaba duramente, (como en él era habitual) hasta conseguir el triunfo en Monaco.
Sin embargo, al llegar el GP de Holanda, Brabham apreto el paso e inició una racha de cinco triunfos que le llevaría al campeonato.
En la prueba siguiente, (GP de Bélgica en Spa-Francorchamps) "Black Jack" volvió a dominar de forma insultante sin perder el liderato de la prueba en ningún momento. La carrera estuvo marcada por 2 accidentes mortales que costaron la vida a Chris Bristow (Cooper) y a Alan Stacey (Lotus), este último al impactarle en la cara un pájaro cuando iba a casi 300.
También Innes Ireland (Lotus) hubo de abandonar después de realizar en el interminable viraje de Burnenville un trompo múltiple de mas de 200 metros de largo. En los entrenamientos previos otros dos pilotos de Lotus, Michael Taylor y el "gafe" Stirling Moss habían sufrido fortísimos accidentes por roturas de suspensión y dirección, contándolo ambos por poco. Cabe reflexionar entonces en los pensamientos que pasarían por la cabeza del único piloto de Lotus que logró acabar la carrera, la joven promesa escocesa, Jim Clark, terminado su segundo GP de F-1 en quinta posición.
En las tres carreras siguientes, Brabham siguió imponiendo su ley: Primero en el trazado francés de Reims, luego en Silverstone donde contó con la fortuna del abandono del heroe local, el inglés Graham Hill a seis vueltas del final y en la pista de Oporto donde se proclamó campeón del mundo después de una sensacional remontada.
En Monza, Ferrari por medio de Phil Hill consiguió su única victoria del año y la ultima de un coche de F-1 con motor delantero.
Sin embargo hay que decir que llego gracias al boicot de sus principales equipos rivales, (en su mayoría anglo-sajones) que veían poco segura la pista que entonces contaba con dos grandes curvas peraltadas y en la que se rodaba a promedios superiores a los 220 km/h.
El tiempo tal vez les daría la razón... Moss cerró la temporada con una victoria en California tras su ausencia después del accidente de Spa.

En 1959 llegaría el primer cambio importante que modernizaría la F-1.
Después de 6 décadas de competición deportiva en las que había predominado la utilización de los propulsores en la parte anterior de los bólidos, John Cooper siguiendo tal vez los atrevidos pasos de la Auto-Union a finales de los 30, decidió que había llegado la hora de evolucionar sus experimentos de las temporadas anteriores y lanzarse con todo con sus pequeños y avanzados modelos T43, T45 y T51.
Jack Brabham, un tranquilo australiano y un joven neozelandés llamado Bruce McLaren formaban el equipo oficial de Cooper pero también había otros pilotos en formaciones privadas, como el francés Maurice Trintignat y el desafortunado Stirling Moss que también corrió alguna prueba con BRM.
Los motores Coventry-Climax parecían expresamente construidos para estos peleones y ágiles monoplazas que dejaban al conductor en una posición mas central y reclinada de lo que había sido habitual hasta ahora.
Ferrari, con su modelo 246D de motor delantero encabezaba las marcas mas tradicionales con Tony Brooks, el norteamericano Phil Hill y el noble alemán Wolfang Von Trips en sus filas.
Las tres primeras pruebas vieron tres vencedores distintos, Brabham en el tortuoso Montecarlo, el sueco Jo Bonnier con BRM en Holanda y Brooks en Francia.
A partir de entonces los Cooper se hicieron con 4 de los 5 restantes GP del año ganando con soberana autoridad el campeonato de marcas y con Jack Brabham el de pilotos en el memorable GP final en Estados Unidos.
Solo se les escapó la victoria en el GP alemán, en el circuito AVUS que cayó de nuevo en manos de Brooks, aprovechando los fallos de caja de cambios en los Cooper de Brabham y Mc Laren.
El día anterior, por cierto, encontró la muerte el francés Jean Behra en una carrera complementaria de prototipos al caer de uno de los resbaladizos peraltes del trazado berlinés. Behra salió despedido de su Porche y murió al instante al dar su cabeza contra el mástil de una bandera.
Sin contarle a él, en la primera década de F-1, la muerte había segado a 5 pilotos.

El mundial de 1958 será recordado por los múltiples acontecimientos que ocurrieron en él, algunos dramáticos otros simplemente novedosos que contribuían a modernizar poco a poco la F-1.
Juan Manuel Fangio, penta campeón del mundo (1951,54,55,56,57) se retiraba en lo mas alto de su carrera para convertirse en una especie de reliquia viva propiedad de Mercedes.
Maserati anunciaba por su parte que esta seria su última temporada en la máxima categoría del motor al tiempo que Ferrari y Vanwall quedaban casi como las únicas marcas que lucharían con opciones por el nuevo campeonato de constructores que premiaba la regularidad de las escuderías a lo largo de las diferentes pruebas.
Cooper así mismo continuaba con el proyecto de los monoplazas de motor trasero, inspirado en los Auto-Unión alemanes de pre-guerra y empezaban a dar serios avisos sobre lo que se avecinaba en la competición.
Esto se demostró en las dos primeras carreras, en Argentina y Mónaco donde ganaron los pequeños monoplazas de John Cooper que se comportaban extraordinariamente en los trazados con muchos virajes.
Stirling Moss que volvía a luchar obsesionadamente por su esquivo título mundial, dejaba precisamente a Cooper para tomar un volante en Vanwall, consiguiendo un total de 4 victorias durante la temporada.
Hawthorn pese a que solo consiguió para Ferrari la victoria en el GP de Francia, mantuvo una mayor regularidad a la hora de acabar carreras en los puntos mientras contemplaba impotente la muerte de dos de sus compañeros de equipo, Luigi Musso y Peter Collins en el plazo de un mes.
El título de pilotos se decidiría en la última prueba, el Grand Prix de Marruecos en Casablanca para el cual Moss necesitaba imperiosamente la victoria, la vuelta más rápida de la carrera y que Hawthorn quedase por debajo de la segunda posición. Esto se cumplió durante 29 vueltas, momento en el que Tony Brooks (Vanwall) rompía una biela del motor después de contener de forma heroica los ataques de Hawthorn.
La desgracia final del equipo Vanwall sobrevino a 10 vueltas del final cuando a Stuart Lewis-Evans se le incendiaba el coche. El piloto envuelto en llamas y con el evidente shock, corrió en dirección contraria a los sanitarios que le hubieran podido salvar.
Vanwall tuvo no obstante, el honor de convertirse en la primera marca que ganaba el campeonato de constructores, que con el tiempo ganaría casi tanta importancia como el de pilotos.
Moss había ganado la carrera pero Hawthorn, el campeonato y después de tanta muerte, decidió abandonar la competición.
En Enero de 1959 Hawthorn encontraria la muerte en una carretera inglesa al salirse de una curva.

La temporada de 1957 es a menudo más recordada por una de las pruebas que componían el campeonato que por el año de F-1 en conjunto.Fangio y Moss fueron los protagonistas del mundial y de nuevo ambos pilotos cambiaban de equipo antes de iniciarse la competición.
El argentino volvía a Maserati que había desarrollado un nuevo motor de casi 300 CV, el mas potente hasta entonces pero también el de mayor consumo, mientras que Moss llegaba a Vanwall con la esperanza de conseguir el título mundial esquivo en todos estos años en un equipo 100% británico.
Fangio dejó claro desde el principio que iba a entrar en la leyenda al conseguir la victoria en las tres primeras carreras sin dar la mas mínima concesión a sus rivales: En su país, Argentina, por cuarta vez en cuatro años; En Mónaco aventajando a la nueva estrella de Vanwall y de la F-1, Tony Brooks y aprovechando inteligentemente un fiasco en la cuarta vuelta entre Moss, Musso y Hawthorn; y en Francia tras doblegar a toda la escuadra de Lancia-Ferrari que pese a conservar un personal impresionante, había perdido hacia poco a Eugenio Castelloti y el español Alfonso de Portago en absurdos accidentes.
El motor precisamente traicionaba a Fangio en el GP de Gran Bretaña que vería la primera victoria (compartida eso sí) de Vanwall con Moss y Brooks en lo más alto del podium.
Pero "el maestro" remataba el mundial y la historia de la F-1 en el GP alemán tras una actuación excepcional, la mejor de su vida y se hacia con su quinta y última corona mundial.
Las victorias postreras de Moss en Pescara y Monza eran, en comparación, poco más que anecdóticas y solo servirían para darle un nuevo y ya desesperante subcampeonato.

Tras la retirada de Mercedes de la competición, Fangio y Moss no tuvieron excesivos problemas para encontrar nuevo equipo.
El campeón argentino llegaría a Ferrari que continuaba con la evolución de los Lancia mientras que Moss se sentaría al volante de los cada vez más competitivos Maserati 250F.
Las marcas británicas por su parte, como BRM, Vanwall o Connaught también realizaban avances en la ingeniería y el diseño, lo cual pronto se traduciría en resultados positivos.
La temporada fue un nuevo duelo entre estos dos pilotos que se repartieron las victorias de Argentina, Gran Bretaña, Alemania y Mónaco, mientras que el joven Peter Collins fue la gran revelación de la temporada a los mandos de su Ferrari.
Collins venció en Francia y Bélgica pero ciertamente fue recordado por ser el juez del campeonato en la ultima carrera, el GP de Europa en Monza.
Durante la primera parte de la carrera en el espectacular autódromo italiano, se sucedieron los abandonos entre ellos el de Fangio.
Moss lideraba para Maserati con comodidad, seguido de los Ferraris de Luigi Musso y Collins.Para Collins, un abandono delante suyo le supondría el título mundial.
Mientras desde el box de Ferrari se pidió a Musso que compartiera su coche con Fangio (cosa habitual en la época, donde dos pilotos podían relevarse en un coche y compartir le resultado final y sus puntos), pero el piloto romano no accedió a ello.
Cuando Collins se detuvo a repostar, el jefe de la escudería, Giambertone le insinuó la posibilidad de dejarle el volante a Fangio, y sin pensárselo dos veces, Peter saltó del Ferrari para dejárselo a Juan.
De esta forma el líder del equipo Ferrari-Lancia, remontaba hasta la segunda posición final y se hacia con su cuarto título mundial gracias al deportivo gesto de Collins que pasó a los anales de este deporte.

En la segunda temporada de la marca de Stuttgart, Mercedes decidió fichar al prometedor inglés Stirling Moss para hacer pareja con Fangio y repetir los éxitos de la temporada anterior.
El programa de la marca germana incluía además del mundial de F-1, otras pruebas de resistencia como las Mille Miglia y las 24 horas de Le Mans.
El argentino de Balcarce inició el mundial como es habitual con una victoria en su país, en Buenos Aires dejando clara sus intenciones respecto al mundial.
Fue probablemente la carrera mas calurosa de la historia con temperaturas que rondaban los 50 grados, pasando factura a Moss que hubo de abandonar victima de una insolación.En Mónaco, Fangio y Moss hubieron de abandonar cuando lideraban, pero Ascari que había heredado la primera posición con su Lancia fue a parar con su coche a las aguas del puerto.
El francés de Ferrari, Maurice Trintignant conseguía la única victoria que se le escapó a Mercedes aquella temporada.
Cuatro días después, Ascari perdía la vida en Monza; en Mayo el norteamericano Bill Vukovich, encontraba la muerte en Indianapolis.
Después de un nuevo doblete de Fangio y Moss en Bélgica, lo peor estaba todavía por llegar.
El 11 de junio de 1955, el día mas negro de la historia del automovilismo, Mercedes se presentaba en Le Mans con sus modelos 300SLR que tenían como centro de atracción una revolucionaria pantalla aerodinámica que ayudaba al piloto en las frenadas.
Sus esperanzas de batir a Jaguar, Ferrari y Aston Martin se desvanecieron trágicamente cuando se llevaban unas pocas horas de carrera.
Durante los primeros repostajes, un piloto rezagado ocupó por error el box del piloto francés de Mercedes Pierre Levegh.
Cuando este llegó a gran velocidad por la recta de meta, tuvo que realizar un quiebro inesperado, tocándose con otro coche y saliendo despedido contra las barreras.
El impacto hizo volar el motor y parte del coche sobre la tribuna principal, matando a Levegh y a 82 personas que presenciaban la carrera.
Mercedes se concentró en acabar la temporada de F-1 antes de que la dirección anunciara su retirada de la competición.
Lancia, afectada por la pérdida de Ascari cedió su equipo de competición a Ferrari pero ni ellos ni nadie pudieron impedir otra victoria de Fangio en Holanda cuando el mundo aún no se había recuperado del shock de Le Mans y se habían suspendido los GP de Francia, Alemania y España. En Suiza se fue mas allá y se prohibió el automovilismo de competición en su territorio, veda que aún perdura en nuestros tiempos.
En Liverpool y mas concretamente en el circuito que recorría el famoso hipódromo de Aintree se disputó el gran premio de la Gran Bretaña en el que se impuso esta vez Moss si bien durante años existió la duda de si Fangio no se dejó ganar por cortesía de correr ante el público de su compañero de equipo.
En la ultima prueba, el GP de Italia en Monza, Fangio ya tenia el título matemáticamente pero realizó una de sus exhibiciones y cerró 2 temporadas de Mercedes con 12 victorias de 15 carreras disputadas, record casi inigualable.

Este iba a ser el sobrenombre del Mercedes que llevaría Juan Manuel Fangio en la temporada de 1954, cuando la marca de Stuttgart anunció su retorno a las competiciones de Grand Prix con el modelo W196, tras 15 años de ausencia.
Sin embargo el debut no se haría efectivo hasta Julio en Reims y pensando en el mundial, el argentino no dudó en participar con Maserati en las 2 primeras pruebas (Buenos Aires y Spa-Francorchamps) que por cierto ya ganó con relativa facilidad.
Lancia era la otra gran marca que debutaba en F-1 con Ascari como fichaje estrella, pero se sobrestimaron posibilidades y la temporada acabó en un fiasco.
Enzo Ferrari apostó fuerte por Hawthorn, Gonzalez, Farina y Trintignant mientras que en Maserati si exceptuamos las dos mencionadas victorias del "chueco" a principio de temporada, quedó claro que al modelo 250F, sus días de gloria le llegarían mas tarde, pues adolecía de la necesaria fiabilidad.
En la prueba francesa, los majestuosos Mercedes de Fangio y Kling, carrozados aerodinámicamente para las velocidades que se iban a rondar en aquel circuito, obtenían el doblete sacando una vuelta a sus atónitos perseguidores.
Gonzalez repetía su triunfo en Gran Bretaña como en 1951 pero esto era solo un espejismo.
Tras sustituir la aerodinámica carrocería exhibida, se preparó una mas convencional que sirvieron a Fangio para dominar en Suiza Alemania e Italia y asegurarse el campeonato.
Hay que destacar la victoria en el difícil Nurburgring pues además de las características peculiares del circuito, Fangio había presenciado la muerte de su amigo Marimón en los entrenamientos previos.
La carrera final en Pedralbes fue puro tramite que solventó Hawthorn dando a Ferrari la ultima victoria de aquella temporada.
La anécdota de la temporada se dió en la carrera de Silverstone el la que nada menos que 7 pilotos (Fangio, Gonzalez, Hawthorn, Moss, Marimón, Ascari y Behra compartieron el punto al autor de la vuelta mas rápida al rodar todos ellos en el mismo minuto y segundo.
Ello explica la extraña puntuación de algunos pilotos en la tabla final del campeonato

Después de la experiencia tan negativa del año anterior, Maserati fichó a tres pilotos argentinos con la esperanza de parar los pies a Ascari y Ferrari: Fangio, Gonzalez y Onofré Marimon, que había disputado solo una carrera hacia un par de años.
Pese a la recuperación de Fangio tras su grave accidente del año anterior y los buenos resultados de Gonzalez, en Maserati tardaron lo suyo en alcanzar el nivel técnico de Ferrari.
Para empezar, los pupilos de Enzo habían mejorado notablemente el consumo de sus coches, mientras que en Maserati no se pudieron plantear carreras sin repostajes hasta pasada la mitad de la temporada.
Fangio sufrió 3 abandonos por averías en los 3 primeros GP mientras que Ascari coleccionaba 3 victorias inapelables.
En la cuarta prueba disputada en el veloz circuito francés de Reims, Mike Hawthorn se convertía en el primer británico en ganar un GP, a la vez que Fangio empezaba a acumular al menos podios que le permitieran aspirar al subcampeonato, pues el título empezaba a estar más que decidido.
Farina se reencontraba consigo mismo tras su victoria en Alemania que le ayudaría a superar su trauma de principio de temporada cuando en Buenos Aires segaba la vida de 9 espectadores tras un desgraciado accidente.
Alternada esta victoria con un par de Ascari en Silverstone y Berna, se llegaba al GP de Italia que resultó ser el mejor de la temporada.
En Monza se vio la única victoria de Fangio aquel año, tras mantener una dura lucha en la ultima vuelta que se saldó con una salida de pista de Ascari y un segundo puesto de Farina.
Estos tres pilotos se habían disputado el liderato en la prueba de tal forma que no está conservado en archivos el liderato exacto en cada vuelta.
Al final Fangio, tras su remontada veraniega quedó subcampeón consciente de que ya tendría mas oportunidades si la suerte le acompañaba.

Dos hechos marcaron decisivamente la temporada de 1952: La FIA flexibilizó la reglamentación en cuanto a motores y por otra parte el gran campeón Juan Manuel Fangio sufrió en Monza en el mes de junio, el accidente mas grave de su carrera deportiva.
Tras disputar una carrera en Irlanda y volar en avión hasta Paris, condujo el mismo su propio auto toda la noche hasta Milán, llegando al autódromo una hora antes de inicio de la prueba. Saliendo al final de la parrilla sin haber disputado los entrenos y con una fatiga acumulada impensable, se accidentó en la segunda vuelta.
Sin duda este ultimo hecho propició el dominio de Alberto Ascari en el bienio 1952-53 traducido en forma de 9 victorias consecutivas sin contar las 500 millas de Indianapolis.
Dueño y señor de las pistas y como jefe de filas de Ferrari dio a la escudería del "cavalino rampante" su primer título mundial con victorias en Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Alemania, Holanda e Italia.
La victoria en Nurburgring ante 260.000 alemanes fue especialmente emocionante al remontar y superar en la ultima vuelta al Ferrari de su compañero Farina. De hecho la clasificación final demuestra el enorme éxito del Ferrari 500 de 2 litros y 190 CV, que aprovechó, también hay que decirlo, la retirada de competición de Alfa Romeo antes de iniciarse la temporada.
Una de las revelaciones de la temporada fue la nueva escudería de John Cooper que con el joven inglés Mike Hawthorn traería serios duelos con las escuderías italianas a partir de la mitad de la década.

Juan Manuel Fangio se haría con su primer título mundial tras mantener una dura pugna a lo largo del año con Alberto Ascari, que se tuvo que decidir en el GP de España, última prueba puntuable, que se disputaba aquel año en Pedralbes, un circuito trazado en las calles de Barcelona.
Alfa Romeo había sacado su nuevo modelo 159, sucesor del 158 que había logrado el triunfo final el año anterior y lo potenció hasta sacarle 480 CV. El Ferrari 375 de Ascari no era tan potente pero era mas estable en los virajes que el "Alfetta" de Fangio y Farina.
Fue sin embargo otro argentino, Froilan Gonzalez, apodado "el cabezón" el que dio en Gran Bretaña contra pronóstico la primera victoria en un mundial para Ferrari.
Enzo Ferrari confesaba que sentía como si hubiera matado a su propia madre al detener una racha de 27 victorias de Alfa Romeo en carreras de Grand Prix.
Ascari y Gonzalez consiguieron también para los "tifossi" el primer e histórico doblete para la marca de Maranello en Monza.
Pese a las espectaculares victorias de Ascari y compañía, la mayor regularidad de Fangio le permitió llegar a la carrera de Barcelona con buenas opciones al título.
Lo que ocurrió en la capital catalana fue bien simple: Ascari y Ferrari se la jugaron con los neumáticos para ahorrarse un cambio extra en boxes y el tiro les salió por la culata, ganando Fangio con casi un minuto de ventaja.
La leyenda del "chueco" empezaba a escribirse.

LOS ENCANTADORES AÑOS 50
Jamás habrá una época tan dorada como esta en el automovilismo deportivo en general y en la F-1 en particular.

Duelos rueda con rueda en chasis tubulares a velocidades de vértigo por carreteras perdidas en campiñas del centro de Europa, espectadores a pie de pista, gasolina bajo el asiento, repostajes con manguera de jardinería, gafas de as de la primera guerra mundial, polvorientos pasos a nivel, gestos de caballerosidad contagiosa, podiums compartidos, remontadas heroicas, títulos mundiales que se ganan empujando un coche sin gasolina y todo ello retratado en blanco y negro.
El primer campeonato del mundo de F-1 será siempre recordado por ser el año de las "efes", pues Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio y Fagioli dominaron el mundial con los Alfa Romeo que se mostraron intratables.

La temporada arrancó oficialmente a las 14.30 del domingo 13 de mayo de 1950 en el circuito británico de Silverstone, con la presencia de la familia real británica que sirvió como puente de lanzamiento al campeonato.

Precisamente esta primera prueba ya vio un duelo entre los tres pilotos de Alfa que se decidió a favor de Farina.

En la segunda prueba puntuable, en Mónaco, Farina no tuvo tanta suerte y se involucró en el histórico accidente de la curva Tabac antes de completar la primera vuelta y en el que se vieron envueltos 9 coches que quedaron fuera de carrera. Este record de aparatosidad no se superaría hasta la salida del GP de Bélgica de 1998. Juan Manuel Fangio se haría con el triunfo, distanciando a más de una vuelta al Ferrari de Ascari.

Después de la prueba de Indianápolis, en la que como seria habitual no participaban los equipos que seguían el resto del mundial, Farina se reencontró con la victoria en el GP suizo, siendo respondido por Fangio en Bélgica y Francia.

El título se decidía el 3 de Septiembre en la prueba final que se disputaba en el autodromo italiano de Monza. El piloto italiano supo mantener la cabeza fría ante el habilidoso talento del argentino, que sufrió un problema de válvulas y hubo de retirarse.

A Farina le habría bastado un segundo puesto para ganar el mundial pero arriesgó y ganó a lo grande ante miles de compatriotas.

Andreas Nikolaus Lauda, llamado Niki. Piloto austriaco de fórmula 1, nacido el 22 de febrero de 1949 en Viena, en el seno de una acaudalada familia, se convirtió, sin apoyo de sus familiares en piloto de carreras en 1968, piloto calculador y sensible con la mecánica a su paso por la formula 1 marcó una época. Comenzó a correr en la fórmula 1 con el equipo March en 1971.
El joven Niki comienza como tantos otros su carrera automovilística en competiciones locales, durante los años 68 y 69 pilota un Mini Cooper S y un Porsche 911 gracias al dinero conseguido por los contactos de que dispone su familia. En 1970 consigue su primer contrato como piloto en el equipo de F3 McNamara, no resulto una buena temporada, no consiguió marcar punto alguno, pero decide dar el siguiente paso.
En el 71 con un préstamo de 35.000 libras compra una plaza en el equipo europeo de F2 de March donde continua la racha de malos resultados (solo logró algún punto aislado), pero le permitió subirse a un March F1 en el gran premio de su país.
Su debut en la F1 se saldo con una rotura de motor. La jugada arriesgada había salido bien, en 1972 salta a la F1 en March, para el 73 pasar a competir con BRM.
Tuvo al principio poco éxito tanto en el equipo March como en el BRM, al que se incorporó en 1973, pero dio su gran salto deportivo cuando su compañero de equipo en BRM volvió al equipo Ferrari en la temporada 1974.
Su mejor resultado de la época un quinto puesto en Bélgica (73) parecía abocarle a continuar su carrera en equipos de segunda fila. Entonces la suerte llamó a su puerta, Luca Montezemolo acababa de aterrizar en la F1 con la misión de poner orden en Ferrari. Buscaba un joven piloto que sustituyera a Ickx y el austriaco con fama de excelente piloto probador e inteligente (cualidades importantes para el desarrollo de un nuevo coche) podría ser el idóneo. Las negociaciones fueron rápidas y a finales de 73 se daba la noticia del fichaje por tres años con Ferrari.
El legendario propietario del equipo, Enzo Ferrari, requirió la opinión de Clay sobre el conductor austriaco, y al recibir buenas referencias inmediatamente lo fichó.
Después de un apagado comienzo de la década de los setenta del siglo XX, el equipo Ferrari resurgió y la fe en el pequeño austriaco fue recompensada con el segundo puesto en su debut con el equipo en el Gran Premio de Argentina. Pronto siguió su primera victoria en un gran premio, en la cuarta carrera que corrió con Ferrari, dando con ella fin a un periodo sin victorias del equipo. Lauda y Ferrari se convirtieron en el piloto y la escudería que marcaban el paso del mundial, consiguiendo seis pole positions consecutivas. Una mezcla de falta de fiabilidad e inexperiencia, no obstante, limitó sus resultados a una sola victoria más y un cuarto puesto al final del mundial.
En esta época Lauda conocerá su máxima gloría, pero no será esta la que lo le valga el máximo reconocimiento. Este lo obtendrá tras la tragedia de su accidente en Nurburgring (76) del que se recuperará de milagro, junto a su renuncia a competir en la última prueba del campeonato (Japón) cuando con el título en juego se retiró en la primera vuelta bajo una lluvia torrencial explicando que había sentido miedo. El hasta entonces excelente y calculador piloto se volvió humano a los ojos de los aficionados con este gesto, aunque los tifosis más fanáticos no se lo perdonaran nunca.
En 1974 su primer año en Ferrari encajó perfectamente en el equipo, su entendimiento con los ingenieros y mecánicos fueron perfectos. Sus dos años en March y BRM le habían dado una experiencia importantísima en cuanto a reglaje de chasis y suspensiones se refiere (los equipos ingleses suplían la falta de motor con un buen aprovechamiento del chasis y suspensiones), además de aprender a minimizar los problemas de un coche adecuando el pilotaje a al comportamiento del mismo. Montezemolo necesitaba alguien así, para hacer campeón a Ferrari. Por una parte necesitaba poner orden en el equipo (de lo que él se ocupaba) y por otra necesitaba un piloto en la pista capaz de desarrollar un chasis a la altura del mejor motor de la formula 1. Ese año se hizo cargo de la dirección técnica M. Forghieri, quien tuvo que bregar con el primer chasis autoportante de Ferrari y apostar por desarrollar una aerodinámica correcta para el coche, Forghieri sería la tercera causa del éxito de Ferrari.
En 1974 el 312 B3 consiguió 4 victorias, tres de ellas por N. Lauda, mientras su compañero C. Regazzoni se llevaba una, Lauda superó a su compañero de equipo en la mayoría de las pruebas y solo un excepcional McLaren M23 con E. Fitipaldi les privo del título.
El año no resulto baldío, la puesta apunto del chasis resultó magnifica y el estudio de la aerodinámica permitió construir el 312 T. El 312 T equipaba una nueva caja de cambios transversal que ayudaba al centrado del peso y mejoraba la aerodinámica interna del coche, Lauda apostó fuerte en su desarrollo.
Para las tres primeras carreras del 75 no estuvo listo pero en su segunda participación en Montecarlo alcanzó la victoria luego le siguieron cuatro triunfos más y el campeonato del mundo de pilotos para Niki Lauda y constructores para Ferrari. El joven austriaco había ridiculizado a su compañero Regazzoni que desde el 70 estaba en Ferrari.
En la temporada 1975 Lauda consiguió reeditar la brillante trayectoria que había iniciado el año anterior. Después de un discreto comienzo en el que no pasó del quinto puesto en las primeras cuatro carreras de la temporada, Lauda y Ferrari mejoraron y vencieron en cuatro de los siguientes cinco grandes premios. La victoria en el Gran Premio de Estados Unidos, última carrera de la temporada, le valió a Lauda su primer campeonato del mundo
En 1976, Lauda siguió donde lo había dejado al final de la temporada anterior, y ganó cuatro de las primeras seis carreras, obteniendo el segundo puesto en las otras dos.
Al final de la novena carrera, disputada en Brands Hatch, Lauda había obtenido 61 de los puntos del mundial, más del doble de los que llevaba su más inmediato perseguidor, Jody Scheckter. El segundo campeonato del mundo consecutivo parecía limitarse ya a una formalidad, hecho que no se producía desde las temporadas de 1959 y 1960 en que lo había logrado Jack Brabham. Sin embargo, en la siguiente carrera, en Nurburgring, Lauda sufrió graves heridas, que incluían terribles quemaduras en el Gran Premio de Alemania. Al borde de la muerte, un sacerdote le administró la extremaunción. A pesar de ello volvió a las pistas tan sólo seis semanas después.
Durante la forzada ausencia de Lauda, el inglés James Hunt había jugado sus bazas y la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Japón, comenzó con una ligera ventaja de Lauda sobre Hunt por tan sólo 3 puntos. En una pista peligrosamente mojada, Lauda se retiró tras realizar dos vueltas, asegurando que consideraba inseguro continuar en tales condiciones. La causa de este abandono se ha achacado a que al no tener cejas el agua entraba en los ojos del piloto impidiéndole así la visión.
Hunt lideró la carrera durante la mayor parte del gran premio, hasta que un pinchazo le hizo perder posiciones. Consiguió remontar, no obstante, hasta la tercera posición, que le valió el título mundial por un solo punto. La anteriormente buena relación de Lauda con el equipo Ferrari se vio gravemente afectada tras ese abandono, y tuvo que soportar una difícil temporada 1977 a pesar de vencer cómodamente el campeonato mundial gracias a su regularidad. Habiendo ya anunciado que abandonaría el equipo al final de la temporada, Lauda anticipó dicho abandono ante la decisión de Ferrari de incorporar a un tercer coche al entonces desconocido Pilles Villenueve en el Gran Premio de Canadá.
El 77 comenzaba bajo la duda de volver a ser el del 75, tras su accidente no fueron pocos los que dentro de su mismo equipo le criticaron su comportamiento. Lauda quería en 77 hacerles callar y demostrar que seguía siendo un gran piloto. No domino la temporada como en el 75 o 76 (hasta el accidente) su conducción se volvió más cerebral (arriesgaba lo mínimo) y tres victorias le volvían a dar el título de pilotos y constructores. Pero la química se había roto. Enfrentado a parte del equipo y con cierta desmotivación parecía dispuesto a abandonar la F1 hasta que llego la oferta de Brabhan, la primera multimillonaria a un piloto de F1.
Incorporado al equipo Brabham en 1978, Lauda sufrió dos temporadas sin éxitos, en buena medida debido al radical diseño del coche, con una aerodinámica asistida por turbinas. Tras su única victoria en una carrera, el coche fue inmediatamente descalificado. En el Gran Premio de Canadá, Lauda informó al propietario de la escudería, Bernie Ecclestone, de su deseó de retirarse inmediatamente, pues no deseaba "seguir conduciendo en círculos". Lauda, que había fundado una compañía de vuelos charter (Lauda Air), volvió a Austria para dedicarse a ella a tiempo completo
El año 79 fue peor, la estructura Boxer no se adecuaba a los coches de efecto suelo y Niki logro tan solo un cuarto puesto como mejor resultado en Monza. Al finalizar el año desmotivado decide dedicarse a su otra pasión los aviones, y abandona la Formula 1. En Imola en un G.P. no puntuable anuncia que se retira sin acabar la temporada a dos pruebas del final.
Pero en 1982 Lauda volvió a la competición, sintiendo que aún tenía una carrera como piloto por delante. Después de una exitosa prueba con McLaren, su único problema fue convencer al patrocinador del equipo, Marlboro, de que aún era capaz de ganar. Lo demostró en su tercera carrera tras su vuelta a las pistas, ganando el Gran Premio de Long Beach. Lauda meticuloso se preparó físicamente desde Mayo a Septiembre para conducir de nuevo un formula1, en la pretemporada realiza infinidad de test afinando la aerodinámica y mejorando el principal defecto del MP/4 el subvirado. En sus primeras entrevistas tras año y medio sin pilotar se quejo de las aceleraciones laterales que sufrían los pilotos y del efecto suelo que llevaba al coche sobre raíles (luchó mucho por limitar el efecto suelo) disminuyendo el control del piloto sobre el coche.
No eran pocos los que veían en la vuelta una nueva estratagema publicitaria de Dennis que debía justificar los millones invertidos ante Marlboro, Lauda les respondió trabajando a su manera. Si Dennis tenía dudas sobre su motivación estas se disiparon en Paul Ricard cuando tras un día de pruebas de neumáticos a última hora se salió en la curva Signe a 260 Km/h el coche arrasó con 150m de alambradas y postes antes de parar contra el guarda rail, Lauda llegó a perder la visera de su casco. La reacción de este una vez fuera del coche fue volver a la curva y observar atentamente las marcas de frenado para estudiar cual había sido el error, una suspensión delantera se había roto. Lauda lejos de quejarse se limitó a agradecer la dureza del monocasco de fibra de carbono que pese al fuerte golpe no sufrió ni un rasguño ¡El Lauda de siempre había vuelto!
El primer G. P. del 82 se disputaba en Kyalami, Lauda apareció con un nuevo casco de nuevos colores durante los éntrenos su compañero Watson le superó pero la carrera sería otra cosa. Durante la primera parte se dedico a aguantar al Lotus de De Angelis mientras por los accidentes y abandonos subían de la 10 ª a 7ª plaza. A 15 vueltas del final ataco supero a Watson y Rosberg (Williams) acercándose al Renault Turbo de Arnoux, un cuarto puesto fue su recompensa. Dos carreras más tarde llegaría la primera victoria del año en Long Beach a la que más tarde se uniría Brands Hatch. Ese año pese a la superioridad de los turbo (Renautl y Ferrari) los accidentes y roturas los apartaron de la lucha del título, los ford atmosféricos de Williams y McLaren lucharon por el. 1983 fue un año de transición a la espera del turbo, Lauda apostó por el realizando no menos de 300 Km de pruebas antes de su debut en el G.P. Holonada. Ese año le tocó sufrir la vergüenza de no clasificarse para un G.P en Mónaco a consecuencia de unos neumáticos michelin pensados para los Renautl y Ferraris mucho más potentes. El McLaren con menos tracción en el tren trasero no conseguía alcanzar la temperatura óptima para funcionar.
El 84 sería otra historia con un nuevo compañero Prost que volvía a McLaren para aportar su experiencia sobre los motores turbo. Lauda logró imponer su estilo de conducción pese a ganar 5 carreras por 7 del francés se llevó el título por medio punto, donde no llegaba el motor, llegaba el chasis. Lauda consiguió su tercer campeonato del mundo en 1984 con una victoria por medio punto sobre su compañero de equipo Alain Prost
El 85 sería un año de frustraciones comenzó con una rotura de motor en Brasil a la que siguieron una cadena de abandonos, en el G.P de Austria Lauda anuncia su retirada definitiva a final de año.
Tras su retirada en 1985 volvió a la gestión de su compañía aérea, Lauda Air. En 1995 fue asesor técnico de Ferrari y a su llegada le pidieron consejo para campeonar nuevamente después de muchos años y la respuesta inmediata de Lauda fue Contraten a Michael Schumacher, el cual se llevo al equipo de ingenieros de Benetton, encabezados por Ross Brawn. Tras la venta de la compañía al socio mayoritario Austrian Airlines, dirigió el equipo Jaguar en 2001-2002. A finales de 2003, constituyó una nueva compañía aérea, Niki.
Como conductor, se considera que Lauda se ha caracterizado por una aproximación inteligente, que minimizaba los riesgos y maximizaba los resultados, y se le considera uno de los pilotos más concienzudos, capaz de pasarse largas horas refinando el comportamiento del coche. Es autor de cuatro libros
Niki Lauda, el hombre que regresó de la muerte para ganar dos títulos más. Su asombrosa recuperación define un carácter indomable. Uno de los más grandes del volante.

Alain Prost ha sido uno de los grandes pilotos de la Fórmula Uno. En su palmarés están cuatro títulos mundiales, 51 victorias y 33 poles. Todo un récord para quien fue el mayor enemigo de Ayrton Senna.
Alain Marie Pascal Prost nació el 24 de febrero de 1955 en Loire, una localidad francesa. Prost se crió en el seno de una familia de artesanos que se dedicaban a fabricar muebles para cocina además de sillas y mesas; pero Alain nunca tuvo la intención de continuar con la profesión de sus padres ya que él era un amante de la velocidad lo que le llevaría a interesarse por el mundo del motor. Prost tenía otro hermano: Daniel quien murió en el año 86 debido a un cáncer algo que marcó al piloto francés para siempre Cuando tenía 18 años, Prost empezó a luchar por su carrera automovilística con lo que se dedicó de lleno al mundo del motor hasta que por fin consiguió ganar el campeonato de karts júnior de Francia.
Pero no todo quedó ahí porque también se alzó con el título en la misma categoría pero en el campeonato de Europa. Mientras que cuando llegó el campeonato mundial de la modalidad de Karts quedó en el lugar 14. Alain Prost había dado comienzo a su carrera automovilística y ya no podría parar.
Este piloto continúo su trayectoria en el mundo del motor participando en los campeonatos de Fórmula Renault. Más tarde se lanzó de lleno en la Fórmula 3, modalidad de la cual se alzó como vencedor. Por este motivo, y al ver la escudería McLaren que Prost era un filón en bruto le invitaron a formar parte de su equipo.
Su entrada en la Fórmula Uno se produjo el 13 de enero de 1980 consiguiendo el sexto puesto en el Gran Premio de Argentina, además en esta carrera también sumó un punto con lo que se empezó a ver las cualidades del piloto francés que no pasó inadvertido en el campeonato.
Las competiciones de la mano de McLaren seguían aconteciendo y después de la prueba de Argentina, el francés consiguió el quinto puesto en el circuito de Brasil. Desgraciadamente para el piloto su buena suerte terminó cuando llegó al Premio de Sudáfrica donde sufrió una pequeña lesión.
A pesar de este último acontecimiento, Prost ya era toda una figura de la Fórmula Uno y sus carreras con McLaren le sirvieron para recibir diferentes ofertas de otras escuderías.
En 1.981 fichó por el equipo Renault-Elf, defendiendo los colores amarillo y negro de la escudería francesa durante tres temporadas (hasta 1.983) y venciendo en nueve Grandes Premios. Esta última temporada fue muy decepcionante para Alain, pues perdió el título mundial frente a Nelson Piquet por un simple punto, Ya en 1984 decidió retornar al equipo que le vio nacer en la fórmula Uno, y de nuevo volvió a correr en la pista portando el nombre de la marca McLaren. Fue el inicio de un periodo deslumbrante. Pero antes debió aprender de Niki Lauda en 1.984, quien demostró con los hechos que había que correr con la cabeza. El adiestramiento fue muy duro, pues esta vez no consiguió el título por sólo medio punto.
Prost perderá fogosidad y se convertirá a partir de entonces en un piloto calculador, matemático y preciso. Virtudes con las que logrará los dos siguientes títulos de Campeón del Mundo (1.985 y 1.986), siendo el primero en conseguir retener la corona mundial desde que Jack Brabham lo hiciera en 1.959 y 1.960. Será el primer francés campeón del Mundo de Fórmula 1.
En McLaren permaneció seis temporadas. Durante estos años, si hubiese tenido un poco de suerte podría haber igualado el número de triunfos en campeonatos del mundo que posee Juan Manuel Fangio con cinco títulos, pero lo que sí logró el 20 de septiembre de 1.987 con su victoria en el Gran Premio de Portugal, en Estoril, fue batir el "récord de esa época" de 27 victorias en Grandes Premios, perteneciente a Jackie Stewart, en la que él ha declarado que es su mejor recuerdo.
Pero la llegada en 1.988 de un joven y ambicioso piloto a McLaren va a marcar la etapa final de la carrera de "El profesor".
Ayrton Senna, que será su nuevo compañero de escudería, representa la otra filosofía del automovilismo: la agresividad y ansias de ganar por encima de todo. Fue la suya una rivalidad llena de malos modos. Así, por ejemplo, aunque Alain conquistará en 1.989 su tercer título de campeón del Mundo, no será sin haber mantenido antes un gran duelo con el brasileño, tanto deportivo como extradeportivo y que terminó con la descalificación de Senna en la última carrera de la temporada después de una colisión con Alain, que obligó a éste a abandonar la carrera.
El duelo se mantuvo en 1.990, pero esta vez el triunfo fue para Ayrton. Alain había fichado por Ferrari convirtiéndose en el deportista mejor pagado del momento, con una ficha de 13 millones de dolares al año. Llegó al final de la temporada también igualado con Senna, aunque con el brasileño por delante. Éste en la primera curva del circuito provocó un accidente con Prost, que hizo abandonar a ambos pilotos, lo que le daba el título al sudamericano.
Alain será despedido en octubre de 1.991 del equipo Ferrari, tras una gran polémica con los dirigentes del mismo, pues Prost había criticado a menudo la poca fiabilidad del bólido. Este año de 1991 Prost se encontraba mal anímicamente ya que no pudo alzarse con ningún título mientras corría con los automóviles de Enzo Ferrari, lo cual hizo que el francés se replantease su carrera profesional y decidió abandonar las pistas al no encontrarse en su mejor momento físico Se tomará un año sabático en 1.992 el cual dedicaría a retrasmitir como comentarista de televisión las carreras en las que se seguían disputando los títulos sus antiguos rivales. Obviamente el piloto francés no podía dejar para siempre los circuitos y en 1993 volvió a lanzarse a las pistas.
Esta vez el piloto decidió formar parte de otra escudería, para volver con enormes ganas en 1.993 pilotando un Williams-Renault. Ese año fue fulgurante para Prost quien después de estar un año fuera de las pistas llegó con más ganas de victoria que nunca por lo que venció en siete carreras y se llevó su cuarto campeonato mundial.
Para evitar los problemas que había tenido anteriormente impide con su veto el fichaje de Senna por su equipo. Logrará este año su cuarto título mundial, superando así en la historia a los otros triples campeones como el australiano Jack Brabham, el escocés Jackie Stewart, el austriaco Niki Lauda y los brasileños Nelson Piquet y Ayrton Senna.
Aunque tenía contrato para 1.994 decide retirarse al final de esa temporada y no defender su título. Estaba en su mejor momento, tenía el mejor coche y el mejor equipo, pero decidió abandonar debido a su cansancio y desencanto.
Así en 1993, el francés dijo adiós a los circuitos de Fórmula Uno dejando un camino de números uno en sus premios disputados. Este piloto apodado "el profesor" por el hecho de ser una especie de calculadora humana estuvo 13 años de su vida dedicado de lleno al mundo del automovilismo. Después de dejar el asfalto de los circuitos ha seguido asistiendo a los Grandes Premios como comentarista de la televisión francesa.
Reparte su tiempo entre sus negocios, en los que es hábil y exigente y sus aficiones principales que son el golf -juega en un campo del que es co-propietario-, el fútbol, el ciclismo y el esquí. Intentó en 1.995 formar un equipo totalmente francés, tanto el vehículo como los pilotos, pero en una primera ocasión fracasó, pues Renault, que era una parte importante del proyecto, se echó atrás.
Se convirtió Alain, entonces, en piloto probador para McLaren Mercedes. Se rumoreó en distintas ocasiones su regreso, pero en ningún momento se concretó su vuelta como piloto. Sí lo hizo, finalmente, en 1.997, como director del equipo "Prost" al comprar la escudería Ligier y firmar con el fabricante Peugeot un acuerdo para disponer de sus motores durante tres años, con lo que aspiraba a reverdecer sus laureles como piloto.
Sin embargo, sólo consiguió un noveno puesto en el campeonato de pilotos como mejor resultado en cuatro temporadas, lo que provocó la debacle económica -con una deuda de 30,49 millones de euros y sin patrocinadores- y la consiguiente suspensión de pagos del equipo, con lo que éste quedó bajo control judicial.
Alain Prost se alzó como vencedor de cuatro campeonatos mundiales en los años 1985, 1986, 1989 y 1993, último año de su carrera en el que se despidió dejando un buen sabor de boca a su público. Además el francés destacó con 51 victorias conseguidas en 199 Grandes Premios en los que corrió en las pistas.
Alain Prost sabe lo que es saborear el éxito completo, pero también ha probado el amargo sabor de la derrota. El francés fue un gran campeón, pero con un poco de suerte hubiera sido el más grande. Entre 1980 y 1993 ganó cuatro títulos mundiales, pero tiene el dudoso honor de ser el que más veces se ha quedado a las puertas, también cuatro, y en dos de ellas perdió el Mundial a pesar de ganar más carreras que el campeón, en 1983 y 1984. Además, hasta ahora el unico piloto subcampeon junto con el finlandes Kimi Raikkonen con más victorias en una misma temporada, siete, decepción que experimentó nada menos que en dos ocasiones, en 1984 y 1988. A Prost le tocó coexistir con varias generaciones de campeones. Pertenece a la época dorada de la Fórmula 1, pero es el único que la vivió en toda su extensión, desde los primeros años 80 hasta comienzos de la década de los 90.
El francés es el segundo piloto, después de Michael Schumacher, que más victorias ha conseguido a lo largo de su carrera. Y también es el segundo con más puntos y podios, pero padeció a varios de los más grandes de este deporte y por eso perdió cuatro campeonatos.
Lidió en sus comienzos con Nelson Piquet y Niki Lauda, ganadores de tres títulos cada uno y que le impidieron ganar al menos dos Mundiales. Prost sufrió también los mejores años de Nigel Mansell, que tuvo menos suerte que él y sólo consiguió un campeonato, en 1992, después de quedarse tres veces a las puertas.
Pero sobre todo, protagonizó bellísimos duelos con Ayrton Senna en los últimos años de su carrera. Durante más de un lustro, desde 1988 hasta 1993, se repartieron casi todos los títulos mundiales, dos para Prost y tres para Senna.
El francés se retiró después de ganar su cuarto campeonato en 1993, un año antes de la muerte de su gran rival en el Gran Premio de San Marino.
Alain Prost, un piloto francés que causó sensación con sus excelentes carreras y uno de los principales factores para que el público francés se hiciera amante de la Fórmula Uno.
Este hombre siempre dijo que en las pistas de los circuitos no existían las relaciones humanas. Su filosofía de vida queda reflejada en las siguientes frases: "La clave está en creer en uno mismo y hacer lo que te propongas" y "Quiero que los jóvenes sepan que la honradez y el trabajo siempre triunfan.
Alain Prost, uno de los grandes mitos de este deporte.

Nació en San Pablo, Brasil, el 21 de marzo de 1960. Hijo de Neyde Senna y Milton da Silva. A los 4 años su padre le regaló un kart con el que ya se pudo apreciar la vena automovilística de Senna.
No sólo le apasionaba conducirlo, sino que era capaz de desmontar sus piezas y repararlo. Durante años descuidó sus estudios, sólo pensaba en correr y a los 13 años se hizo realidad su sueño. El 1 de julio de 1973 corrió su primera carrera de karts en Interlagos, donde ganó la carrera estableciendo un nuevo récord de pista.
En 1974 ganó el campeonato Junior de Sao Paulo y en 1975 fue subcampeón en los nacionales. En 1977 Senna consiguió su primer título en el campeonato de kart sudamericano. También en este año el brasileño termina 6to en el campeonato mundial de kart. Al año siguiente vuelve a salir campeón del kart sudamericano y consigue el título brasileño de kart.
En el año 1981 Senna se fue a Inglaterra a competir en dos torneos de la Fórmula Ford 1600: el Rac y el Townsend-Thorensen. A principios de ese mismo año consiguió su primera victoria pilotando un coche de carreras, para el mes de julio ya había disputado 9, consiguiendo 4 segundos puestos y 5 victorias.
En poco tiempo Senna pasó a convertirse en un ídolo. Luego Senna dio el salto a la Fórmula 2000. Allí se anotó en dos campeonatos: el Pace British y el Efda, que a diferencia del anterior se corría en toda Europa. Y otra vez el joven brasileño apabulló a sus contrincantes. Esto le sirvió perfectamente para pasar a la Fórmula 3 británica. Aquí comenzó a correr con un Ralt Rt3-Toyota dirigido por Eddie Jordan.
Al año siguiente, el 25 de marzo de 1984; durante el Gran Premio de Brasil, realizaría su debut en la máxima categoría del automovilismo mundial la Fórmula 1, a bordo de un Toleman. Senna calmó las expectativas de todos, al conseguir su primer punto, tan sólo en su segunda salida como piloto titular -esto sucedió en el Gran Premio de Sudáfrica de ese año- además, también consiguió su primer podium en un lluvioso GP de Mónaco, donde conseguiría un flamante segundo puesto a puro pilotaje. Esta carrera fue sin dudas la detonante para su futuro ascenso en la F1.
Al culminar la temporada, Senna, terminó noveno en el Campeonato de Pilotos con un total de 13 puntos. Para 1985 el piloto brasileño, empezó su racha ganadora logrando sus primeras victorias en los grandes circuitos de Portugal (Estoril) y de Bélgica (Spa) con Lotus. En esta temporada logró 2 victorias, 2 segundos puestos, 7 Poles, el cuarto puesto del campeonato y la consideración de primer piloto de Lotus.
En 1986 Senna continúo con Lotus y volvió a repetir una campaña similar a la del año anterior con un total de 2 victorias (España y USA-Detroit), 4 segundos puestos y 8 Poles.
En 1987 Lotus cambió a motores Honda. Senna nuevamente logra algunos exitos -gana en Mónaco y en USA-Detroit- por otro lado; llama la atención de todos, en especial la de McLaren que por entonces, junto con Williams, poseía los mejores autos.
Para 1988 Senna firma con la escudería McLaren; su contrato sería por dos años, aunque terminó alargándose a seis. Su compañero de equipo sería nada menos que Alain Prost.
Durante el transcurso del campeonato Senna fue más rápido que su compañero. De un total de 16 carreras Senna ganó 8 y partió desde la primera posición en 13. En este año se titularía campeón de la F1. En 1989 Senna repetiría la cantidad de Pole positions. Pero no le alcanzarían las 6 victorias para alcanzar el título, que finalmente se quedó en manos del francés Alain Prost. Al año siguiente una vez más el duelo Senna-Prost estaría en primera plana.
El campeonato fue una copia de la temporada del '89. Pero A diferencia de esta, Senna fue quien se quedó con el título. Senna terminó el año de 1990 con 10 Poles y 6 victorias. En el año 1991 cambiaría el duelo principal del campeonato. Ya no sería entre Senna y Prost sino entre Senna y Mansell. Senna tiene un arranque de temporada demoledor ganando las cuatro primeras carreras. En este año, Aytorn consigue su tercer título; había entrado a la más prestigiosa elite de la historia de la Fórmula 1, la de los tricampeones.
Para 1992 McLaren presentaba un auto técnicamente inferior. Este año fue muy pobre en comparación con los anteriores para el brasileño. Senna solamente obtuvo tres victorias: Mónaco, Hungría e Italia.
Para 1993 la presencia en McLaren de Senna estaba en duda ya que existían algunas diferencias importantes en el contrato que no convencían al as brasileño. Finalmente se logró el acuerdo pero; la renovación del contrato se realizaría por cada carrera. En este año Senna logra victorias en: Gran Bretaña (Gran Premio de Europa), Brasil, Mónaco, Japón y Australia. En 1994, y con tres títulos mundiales en sus manos, Senna empezó a prestar sus servicios a la escudería Williams, con la que solamente corrió dos grandes premios. El 1 de mayo, se celebraba en el circuito de Imola, el GP de San Marino; su Williams-Renault se salió de la pista, estrellándose contra una pared a más de 300 KM/hora en la curva de Tamburello, en la séptima vuelta. El impacto fue mortal.
Senna no quería correr esa carrera, tenía una premonición. Además, le conmocionó el hecho de que el piloto Ronald Ratzenberger perdiese la vida justo un día antes, en las pruebas de clasificación. El “Maestro de la lluvia”, “Magic”, “O rey Senna” como los aficionados le llamaban, murió aquel fatídico día en la pista.
Senna es considerado por muchos el piloto más grande jamás nacido. Senna emocionó los corazones de todos los amantes de la Fórmula 1 con sus impresionantes pases y veloces actuaciones. Pero no son sólo los fanáticos de la F-1 quienes recuerdan a Senna, pues su muerte causó estupor en todo el mundo. Como todos aquellos íconos que mueren jóvenes, el legado de Senna ha sobrevivido a su desaparición física.
En Brasil, la organización caritativa que montó para ayudar a los niños menos favorecidos de su país, aún funciona. Y la Fórmula Uno nunca volvió a ser la misma desde su muerte, algo que resulta visible en el propio circuito de Imola.
Los cambios a la pista tras el accidente han puesto en sombra su anterior grandeza. En 1994, Tamburello era un giro a la izquierda que se tomaba a más de 300 km/h. Ahora es una inocua chicana, una más de las tantas que pueblan los circuitos de F-1 en todo el mundo. El Gran Premio de Imola en el 94 fue el primero en 12 años en el que un piloto perdía la vida, y el accidente llegó en un momento donde el automovilismo había comenzado a pensarse a sí mismo tan seguro como para creer que las fatalidades habían pasado a la historia.
La F-1 tuvo un despertar tan horroroso aquel fin de semana que aquellos que lo vivieron no lo olvidarán jamás. Primero, Barrichello quedó inconsciente y se tragó la lengua al estrellar violentamente su Jordan en las prácticas del viernes. Los pocos rasguños que recibió parecían confirmar lo segura que se había vuelto la F-1. Esa ilusión quedó desterrada para siempre con la muerte instantánea del novato austriaco Roland Ratzenberger en un choque el día siguiente. Senna fue hasta la escena del accidente, unos 200 metros más adelante de donde él mismo perdería la vida, y por varias horas consideró no correr, e incluso el retirarse de las competencias. Pero después de una charla nocturna con Frank Williams, el brasileño resolvió seguir adelante. La atmósfera ya de por sí sombría se volvió aún más negra cuando un choque en la línea de largada lanzó un neumático sobre la multitud, hiriendo a varios espectadores. Luego de seis vueltas detrás del automóvil de seguridad, el Gran Premio retomó su curso, y un giro más tarde llegó el accidente que cobró la vida del hombre que muchos creen es el más grande piloto que haya visto el mundo.
La siguiente cita de uno de los tantos pilotos que irremediablemente comentaba sobre Senna demuestra el dominio que tenía sobre su monoplaza. "Cuando él se ve en aprietos, sabe que el auto le va a responder. El sólo pasa de largo por los problemas (mecánicos). Yo necesito que el auto esté trabajando para mí para tener una oportunidad. Él no" (Michael Andretti).
Un joven Michael Schumacher -quien seguía a Senna en la curva- explicó su visión del accidente: "Se veía nervioso desde la primera vuelta. No puedo decir qué ocurrió exactamente. Vi que su auto ya estaba rozando (la pista) bastante en la parte de atrás en la vuelta anterior. Estaba muy nervioso en esa vuelta, y casi lo pierde. En la siguiente vuelta lo perdió".
Antes de esa carrera, el propio Ayrton Senna le comentó a un periodista brasileño, que "me arriesgaré al decir que tendremos suerte si algo realmente serio no ocurre". Incluso había anticipado una temporada con mucho accidentes producto de la suspensión de los sistemas de control de tracción y las suspensiones activas de los autos.
Su funeral fue impactante, todos estaban en el lugar y las aglomeraciones eran impensadas. Incluso su mayor rival en la pista -ya retirado en ese momento-, Alain Prost, asistió al funeral de Senna reconociendo en él a un genio. Las repercusiones reverberaron alrededor de todo el planeta, en Brasil, donde Senna representaba una luz de esperanza para millones que sentían que sus vidas y su país tenían poco de lo que estar orgullosos, hubo angustia y conmoción, seguidas de días de duelo nacional. En Europa, los periódicos reclamaban que las carreras de autos fueran prohibidas.
Italia comenzó una investigación sobre el accidente, una causa que terminó en la absolución de Adrian Newey, responsable y diseñador de Williams -hoy en Red Bull-, de los cargos de homicidio culposo en 1999. En tanto, en la F-1 se desató un proceso de cambios en las reglamentaciones para hacer los automóviles más seguros. Esto ya había sucedido en el pasado. La diferencia entonces era que se había hecho dolorosamente claro que, más allá de los riesgos propios del deporte, la idea de un hombre muriendo durante un Gran Premio era inaceptable para la mayoría de los espectadores.
Imola desató un cambio en la filosofía y la búsqueda de la seguridad es perseguida actualmente por las autoridades que regulan las competencias tan agresivamente como en aquellos días oscuros de 1994.
Senna pasó su última mañana en reuniones con pilotos colegas, determinados por el accidente de Ratzenberger a asumir la nueva responsabilidad de impulsar cambios en la seguridad de la Fórmula 1.
Más allá de su peso en el automovilismo, queda como una pregunta abierta si hubiese alcanzado ese objetivo en vida. El terremoto que desató su desaparición disipó cualquier duda de que los cambios llegarían tras su muerte.
Para finalizar este recuerdo, es necesario citar al doctor Arnaldo Norberto Donadei: "Sólo se mueren los que son olvidados. Y Ayrton, a ti, ¿quién puede olvidarte?".

Conocido simplemente como "Maestro", este tímido argentino fue el primer hombre en ganar cinco Campeonatos Mundiales de Formula Uno, habiendo sido superado nada más que por Michael Schumacher. Manejando en una época de automóviles y valores distintos, su talento y calidad técnica siempre serán admirados en el mundo del automovilismo por haber establecido un estándar de excelencia que dificilmente pueda ser igualado. Juan Manuel Fangio nació el 24 de junio de 1911 en Balcarce, Argentina. Hijo de una humilde familia de inmigrantes italianos, trabajaba de joven en un taller mecánico. Además de los automóviles, su otra pasión era jugar al fútbol, lo que le valió el sobrenombre "El Chueco" que permacería a lo largo de su vida. En 1934 empezó con las carreras y el simple hecho de que haya sobrevivido ya hace de él un campeón, pues los circuitos argentinos en esa época eran muy precarios y peligrosos. Pero Fangio demostró ser un persistente luchador y se consagró dos veces Campeón Nacional Argentino (en 1940 y en 1941). Tenía mucha esperanza de irse a Europa en busca de glorias aún mayores, pero la Segunda Guerra Mundial postergó esos sueños.
En 1947 fue finalmente mandado a Europa con el auxilio financiero del gobierno de Perón. Allí Fangio pudo demostrar al mundo toda su abilidad. Contrastando con su figura tímida y su voz baja, al ponerse detrás del volante se convertía en un piloto excepcional, como nunca se había visto antes.
Fangio se refería al automovilismo bajo una doble óptica: como una ciencia que necesitaba un largo estudio y a la vez como un arte que debería ser cuidado como tal - solía compararlo a la pintura. A mediados de 1950 - cuando tuvo inicio la era moderna del Gran Prix con el debut de la Formula Uno - Fangio pilotaba para Alfa Romeo. En ese año terminó en segundo lugar pero luego ganó su primer Campeonato Mundial en 1951. Durante una carrera en 1952 sufrió un grave accidente en Monza, cuando se rompió su cuello y tuvo que mantenerse alejado de los autos por casi dos temporadas. En 1954 cambió de Maserati a Mercedes, una movida que lo ayudó a conquistar su segundo título mundial - el primero de una serie de cuatro títulos seguidos - logrando siempre las pole position y ganando seis de las ocho carreras del campeonato. El año siguiente y nuevamente con un Mercedes, gana su tercer campeonato mundial y forma una dupla sensacional con el inglés Sterling Moss, su compañero de equipo. El joven Sterling idolatraba a su mentor más grande y solía llamarlo cariñosamente de "Maestro".
Pero entonces vino Le Mans. Fangio se envolvió sólo indirectamente en el accidente que provocó la muerte de 81 espectadores en 1955. De cualquier modo, eso marcó un punto de inflexión en su carrera. Mercedes se retiró del automovilismo y había un riesgo real de que los gobiernos europeos terminaran con la F1 por razón de la tragedia
Al cambiarse a Ferrari, Fangio restauró la gloria de la F1, logrando 6 pole positions en 7 carreras y ganando 3 de ellas (en las otras 4 quedó en segundo) para reclamar su cuarto - y dicen, mejor - Campeonato Mundial. En 1957 dejó a Ferrari para volver a Maserati, ganando el quinto título mundial con performances extraordinarias. En el circuito alemán de Nürburgring y tripulando un liviano Maserati 250F, tras un problema en el reabastecimiento, tuvo que venir corriendo de atrás y faltando una vuelta logró pasar los dos Ferraris oficiales ante el asombro del público y sus rivales por su virtuosismo. Esto le vale con el correr del tiempo, en febrero de 1958, el premio anual de la Academia Francesa de Deportes por ser el autor de la más sobresaliente hazaña deportiva del mundo
Después de algunas carreras en 1958 él se retira del automovilismo, ya no teniendo nada que probar a nadie, diciendo solamente "Se terminó." Volvió a su garage con la conciencia de haber salvado a la F1 post Le Mans y de haber establecido un estándar de excelencia y dominio de la máquina que nunca serán igualados. Se murió tranquilamente el 17 de julio de 1995 a los 84 años. De todos aquellos que lo han seguido, el legendario Fangio dijo que sólo Jim Clark y Ayrton Senna se han aproximado de sus habilidades al volante. Su regularidad aplastante le dio 24 victorias en 51 grandes premios (47% récord absoluto).