LA MOTO EN LA FILATELIA / Motorcycle in Philately

SOBRE RECIBIDO DE UN INTERCAMBIO.

.... y parecia que la tenías terminada

¡¡anda que no te queda ni ná!! .... que sobres mas bonitos.

Hola David
Ya se sabe que una colección tematica dificilmente puedes darla por concluida.

Un abrazo
Guillermo

si puedes concluirla .... sólo tienes que decir .... ¡¡ya no sigo mas, me planto aqui!! .... eso si estarás el resto viendo cositas majas y acabas volviendo a comprar cosillas.

Has dado un leccion de un verdadero coleccionista, aca he visto que publican cosas muy basicas, ofrecen sellos para intercambio que me parece absurdo, pero tu estas enseñando como debe ser un filatelico.
Te felicito

Gracias Hugo
Un abrazo
Guillermo

Aqui veis un sobre circulado, muy, pero que muy tramposo, pero circulado.
No se si ponerlo en mi coleccion como curiosidad, que opinais?
Un abrazo
Guillermo

¿Tramposo porqué? ¿porque te lo has enviado a tí mismo? ¿porque lo has decorado tú?.

Yo lo pondría.

No exactamente, si te fijas es un sello de los llamados "tu sello", lo escanee, lo imprimi y me lo mande.
Un saludo

Entonces debe entrar en el capítulo de Posta Talibana con todo merecimiento. ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡Bultaco for ever¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡

Saludos,
sabitrial

Estoy a punto de terminar un listado de sellos de motos y me gustaría enviarlo a aquellos que coleccionan esta temática para que lo revisarais y corregir lo que no esté correcto y/o falte.
Está hecho en una hoja Excel sobre la base del catálogo Scott. Todas las ayudas serán bienvenidas, en especial las informaciones sobre el material filatélico que no sean sellos (matasellos, SPD, etc.).

Un saludo y gracias.

La verdad que cuando empece con este tema hace muchos años no creia que hubiera tanta cosa, pero si que hay.
Francia e Italia tienen una gran cantidad de matasellos del tema, el problema es que no le he prestado la atencion que a lo mejor deberia y no puedo orientarte bien, pero lo seguro es que estan ahi.
Referente a la lista que estas haciendo, yo no me baso con el scott, lo hago con el Yvert, pero lo mejor es las imagenes de mi coleccion, que aun hoy en dia estan apareciendo sellos que no tenía y no estan expuestos, pero es la mejor base.
Un saludo
Guillermo

Hola Moteros,regalo estos sellos

Un saludo:Luis Mi

Los marcados son para Roberto,

Un saludo:Luis Mi

Luis Mi, te envío un privado.

Saludos.

Ya tengo hecho el listado; a falta de revisión, tengo referenciados 819 sellos.

Saludos.

Ajudicados para sabitrial

Un saludo:Luis Mi

CUBA. Sobre de Primer Día de la serie Retrospectiva de la motocicleta (28 de Junio de 1985), que coincidencia, eh!!!

Recibidos los sellos. MUchas gracias, Lui Mi.

Saludos,
sabitrial

MATASELLO DE CORRESPONDENCIA ESPECIAL MOTORIZADA
C.E.M.

!Hola a todos/as!:

Y en especial a Guillermo.Es sobre el post que citas el pasado día 31 de Julio,con ese envío con dos preciosos matasellos manuales perfectamente improntados del C.E.M. de Guadix/Lugros,de Granada. Sólo es para puntualizar que las siglas C.E.M. significan:Cartero(de) Enlace Motorizado.Y perdón por entrometerme en éste hilo.

Un cordial saludo filatélico.
Jose Mª(baumar)

Gracias Baumar, siempre crei que era Correspondencia Especial Motorizada.
Siempre se aprende algo
Un fuerte abrazo
Guillermo

El 11 de Septiembre se emite un matasello con una moto

Supongo que ya teneis controlado, pero por si acaso...
En este svv también hay una motillo.



Saludos

Está controlado pero aún no lo tengo.

Saludos.

Pues ya lo tienes.
Cuenta con él.

Este es el sello que refleja a una moto española, parece ser , y además tiene toda la pinta de una Montesa Cota.

Tiene toda la pinta pues incluso al fondo aparece la figura del Quijote y Sancho, eso es que hace mención a una moto española.

Que boom tuvieron esas motos entre la chavaleria en los años 70 y 80.

Dimelo a mi David, que a los 16 años mios el tener una Cota 74 llevar levi´s, tejanas y Lacoste, era la osti..........................................ah¡¡¡¡, y se me olvidaba el PACHULI, jajajajajajaja

SELLOS CONSEGUIDOS ULTIMAMENTE.

SELLOS CONSEGUIDOS ULTIMAMENTE

SELLOS QUE BUSCO





MATASELLOS DE LA COVENTRY (G.B.)

MI ALBUM DE MOTOS, MI PRIMER ALBUM.

Se edito en el año 1973 por Ediciones Vulcano, S.A. y los cromos por Ediciones Panini en Modena (Italia).

Por esa época yo tenía 12 años y fue mi primer album que complete, costaba 10 pesetas, y no recuerdo lo que costaban los cromos.

Le tengo un cariño muy grande.





























continuara......

RECIBIDO HOY

Impresionado me has dejado con el album de cromos.

Carnet emitido por el correo Argentino, especial DAKAR. Contiene 15 sellos de distintos valores. Regalo de un bien amigo GERMAN BICEGO

GRACIAS GERMAN ¡¡¡¡¡¡¡









Solo enseño parte del carnet que corresponde a los sellos de moto.

Excelsior: Motos inglesas "Gran Reserva"



Excelsior fue el primer fabricante de motos de Gran Bretaña. Comenzó la fabricación de motocicletas en Coventry, Inglaterra en en año 1896 bajo el nombre de Bayliss, Thomas & Co Ltd, nombre que recibió de sus fundadores, los señores Bayliss y Thomas, que procedían de la industria motociclística e incorporaron la fabricación de motocicletas a una factoría que venía fabricando bicicletas del tipo penny-farthings (foto) desde el año 1874.



En 1896 los dos socios compraron en Bélgica un motor Minerva de poco más de 1 CV de potencia y lo acoplaron en una de las bicicletas que venían fabricando. Se trataba de un motor monocilíndrico refrigerado por aire que equipaba un carburador de superficie. Nacía así la Excelsior "Minerva", una moto con encendido por tubo de incandescencia y con transmisión a la rueda posterior por medio de una correa de cuero trenzada y cuyos mandos se situaban en su mayoría sobre el depósito de combustible.

En los años posteriores Bayliss y Thomas continuaron acoplando distintos tipos de motores a sus máquinas además del Minerva, como De Dion y MMC. Así sus motocicletas montaron motores de la mayoría de los fabricantes de la época.

En el año 1910 la empresa cambia de nombre y comienza a llamarse Excelsior Motor Company Ltd. El aumento de cilindrada de las motocicletas Excelsior y el incremento de producción en los años siguientes fueron de la mano hasta el punto de que en 1914 la marca británica utilizaba motores MMC de 4,5 CV (650 c.c.) y de 5,6 CV (850 c.c.) monocilíndricos. Uno de los modelos más representativos de la época fue la Excelsior Flanders 4.




Excelsior Flanders 4 (1911)

Pasada la I Guerra Mundial, Bayliss y Thomas abandonan la marca y se hace cargo de ella la familia Walker (Reginald Walker e Hijos). La empresa de la familia Walker tenía la sede en Tyseley, Birmingham y se dedicaba a la fabricación de componentes para barcos y para motocicletas en menor medida.


Radicada ya en Birmingham y con nueva gerencia, Excelsior comenzó a montar motores JAP y Blackburne Villiers de entre 98 y 1.000 cc. y comenzó a cobrar fuerza la importancia otorgada por la compañía a los resultados obtenidos en la competición, como forma de promoción y sobre todo de diferenciación con otra marca norteamericana que también tenía el mismo nombre. Fruto de este interés por la competición comenzaron a participar, a partir del año 1923, en el Tourist Trophy de la Isla de Man en las categorías 250 y 350 cc. donde llegarían a conseguir éxitos notables con pilotos como H. G. Tyrell Smith.





Excelsior Super X (1930)

En 1935 presenta uno de sus modelos más famosos, la Excelsior Manxman, que montaba motores de 246, 349 y 499 cc. Esta motocicleta, producida en sus tres motorizaciones a lo largo de toda la segunda mitad de los años 30 otorgaría una gran relevancia a la marca gracias a sus victorias en la competición. Y es, a día de hoy, una de las señas de identidad de la marca anglosajona.





Excelsior Manxman (1937)

En 1940, en el marco de la II Guerra Mundial la firma británica construye una motocicleta plegable, la "Wellbike", que usarán los paracaidistas aliados. La elaboración de motos civiles volvería tras la guerra, en el año 1946, con motocicletas de baja cilindrada como la Excelsior Talisman, con motores de tiempos y 243 cc que eran de fabricación propia.

La companía inglesa seguiría produciendo, durante las décadas 40 y 50 modelos como la Excelsior Consort, el Skutabike, la propia Talisman ó algún modelo de scooter como la Monarch.




Excelsior Talisman (1947)

En 1965, tras haber reducido durante la década de los 60 la producción a sólo dos modelos, la fábrica de Excelsior en Birmingham dejará de fabricar motocicletas definitivamente para producir unicamente componentes ciclísticos.

Bultaco: Espíritu de competición



Tras las penurias del periodo posterior a la Guerra Civil, España se recuperaba y entraba en un periodo de crecimiento económico impulsada fundamentalmente por la industria. Los trabajadores debían desplazarse por la ciudad y por el medio rural, los transportes públicos eran escasos y la posibilidad de desplazarse en moto como vehículo cómodo y barato crecían por momentos. En este contexto, durante los años 50 coexistían en España más de 50 fábricas de motocicletas que intentaban abastecer a la población de ese medio de transporte tan demandado en la época. Así fue como dos experimentados hombres de negocios creyeron que una nueva empresa de motocicletas tendría cabida en el mercado.


Los catalanes Pere Permanyer y Francisco Xavier Bultó Marqués, más conocido como Don Paco fundaron en 1944 la marca de motocicletas Montesa. Don Paco abandonó esta empresa debido a las desavenencias que surgieron con Permanyer tras la renuncia de este a continuar en la competición. El Sr. Bultó creía que la innovación en las motocicletas estaba íntimamente ligada al mundo de la competición y fundó el 17 de mayo de 1958 la marca Bultaco.


El empresario catalán reune a un grupo de unas 20 perosnas que crean (tras superar todas las exigencias legales de la época) la Compañía Española de Motores Sociedad Anónima (CEMOTO). Como local se compra una granja “mas Casellas” en la localidad cercana a Barcelona, San Adrián del Besos. El departamento técnico se reúne en casa del Paco Bultó, masía ( finca San antonio ) que dará nombre a un modelo de Sherpa, y donde se prueban y se celebran los triales con las amistades. Sin que quede claro el origen del nombre de la marca, parece claro que tiene relación con BULTO y con PACO y el logotipo del dedo pulgar erguido lo hizo suyo Don Paco tras ver hacerlo al piloto David Whitworth para comunicar que todo estaba bien al pasar por boxes.







A las pocas fechas de su creación ya se había creado el primer prototipo, todavía sin nombre, y sin que en sus carteres constase nada, de lo que sería ya su primer éxito, la TRALLA 101, en la que se vería lo que posteriormente daría la nueva marca. Moto rápida y fiable, se mostró como una magnífica deportiva, con una más que considerable potencia para la época lo que permitió su rápida preparación deportiva y evolución en otros modelos tomando como base la de dicha máquina. A partir de ese momento, y hasta su cierre, la evolución de la marca, ligada al deporte fue constante, siendo común la aparición de modelos al final de cada temporada deportiva.


Con esta moto si inicia un furor productivo primero en los modelos de carretera con la Metralla 62 en 1962, después la TRALLA 102, en 1963 y la famosa Metralla Mk2 en 1966. Después aparecen las Grandes de Bultaco, las motos de montaña que dieron las mejores victorias en las pruebas nacionales e internacionales. Desde 1963 se inicia una venta espectacular de Bultacos en USA. En 1964 el 20% de la producción, en 1966 el 30%. Así crece el mercado a Estados Unidos, hasta la crisis de este país en 1973.













En ese mismo año de 1964 Bultaco se introdujo en el mercado y en la competición de las motos de trial con el modelo Sherpa. Se puede considerar a la Sherpa S de dos tiempos como la primera moto fabricada expresamente para la práctica de esta modalidad deportiva. Ficharon al piloto Sammy Miller para competir y, a pesar de las desfavorables apuestas que hacía la prensa, lograron vencer la primera prueba en que compitieron, la primera vez que vencía una moto no británica.








En 1976, Bultaco sufre una huelga en plena preparación para el Salón de Barcelona y poco después anuncia la desaparición de uno de sus modelos más populares, la Bultaco Mercurio, que había acaparado buena parte de las ventas durante los años 60 y también de la Metralla. Éstas se remplazan por modelos nuevos, que solo se cumplen con la presencia en el mercado de motocicletas de poca cilindrada pero competitivas la Streaker (una moto que incorporaba ya en aquella época frenos de disco, tanto delante como detrás, algo inusual hasta la fecha, ya que siempre habían utilizado frenos de tambor) y la Metralla GTS la con 6 velocidades.




En 1978 empiezan a surgir los primeros rumores de cierre de CEMOTO y a principios de los 80 la marca Bultaco desaparece tras una gran crisis (en la que el Ministerio de Industria obligó a la cúpula directiva de Montesa a comprar la marca Bultaco), junto con otras marcas como OSSA y Ducati Mototrans. Otras marcas españolas como Puch Avelló, Montesa y Sanglas fueron absorbidas por la llegada al mercado de marcas niponas como Suzuki, Honda y Yamaha, respectivamente.


Bultó pidió a la dirección de Montesa, con J.L. Milá al mando, los derechos mercantiles sobre el logotipo y la marca de Bultaco, alegando que no tenían valor ninguno para Honda. Montesa concedió de forma gratuita esa cesión de propiedad industral y fue gracias a esta transacción por la que en 1999 la marca Derbi resucitó a Bultaco con una reedición de la Bultaco Lobito y el lanzamiento de una línea de ropa deportiva con el logotipo.

BSA era en sus orígenes una fábrica de fusiles (Birmingham Small Arms) que a partir de 1905 comenzó a producir motocicletas conservando, sin embargo, en su emblema el símbolo de las armas. La gloriosa marca inglesa, famosa sobre todo por la eficacia de sus motores, desaparecería en la década de los setenta, después de haber realizado un último esfuerzo de reafirmación en el campo deportivo.


La Birmingham Small Arms Company debía rendirse a la evidencia: rentabilizar una fábrica de armamento era una abrumadora carga. Finalizada la guerra, los contratos con el ejército se acabaron, la maquinaria se paró y la mano de obra indefectiblemente seguiría un camino similar. Un solo ejemplo: en 1876 la situación era tan desesperada que BSA ofrecía al Ministerio de la Guerra un contrato para 'suministrarle 30000 fusiles Martini a precio de costo, o sea sin beneficio para la sociedad, sólo para mantener en funcionamiento los talleres de Small Heath. Cuando se efectuaba el pedido, dos años después, únicamente había una solución: cerrar los talleres por lo menos durante un año.
BSA se constituyó originariamente como una especie de sindicato de fabricantes de armas. En 1854, finalizada la guerra de Crimea, catorce de estos fabricantes se reagruparon bajo la insignia de la Birmingham Small Arms Trade Association (Asociación de Comerciantes de Armas Portátiles de Birmingham).


Fue esta corporación la que, en 1861, decidió dar vida a una sociedad anónima, con un capital nominal de 50 000 libras esterlinas en acciones de veinticinco libras esterlinas cada una, adoptando la denominación de Birmingham Small Arms Company, cuyo objetivo era la fabricación de armas en serie. Esta última condición era indispensable, ya que hasta entonces las armas se montaban a mano. Los tiempos habían cambiado y era necesario que en la nueva producción de armas las piezas componentes de las mismas fuesen intercambiables.
Al oeste de Birmingham, en una extensión de algo más de diez hectáreas, próxima a la Great Western Railway, en Small Heath, se levantó el taller, similar a una fortaleza en forma de cuadrado.

En la segunda mitad del siglo XIX BSA, como fábrica de armas, entraría en dificultades, y sus dirigentes, para evitar la dispersión de la mano de obra especializada, nada fácil de reemplazar en el momento de emprender de nuevo el trabajo, decidieron dedicarse a otra actividad. Así, en 1880, un tal E. C. atto propuso a la BSA la construcción de un extraño vehículo de dos ruedas y pedales, la propuesta se aceptó y a partir de 1881 BSA se dedicó a la fabricación de bicicletas, produciendo vehículos propios. La producción de ciclos cesó, no obstante, en 1888 al firmar la casa un gran contrato para el suministro de armamento.
En 1893, un tal George IIlston, amigo de uno de los directores y ciclista apasionado, visitó la fábrica y a la vista de una máquina especial para fabricar la espoleta de los proyectiles, sugirió que la misma podía utilizarse para producir los cubos de rueda de las bicicletas. En poco tiempo BSA se convirtió en un gran suministrador de cubos para bicicleta, hasta el extremo de exportar al Continente. Hacia finales de siglo la firma contaba con aproximadamente tres mil empleados, cifra muy respetable y excepcional para aquella época.

Además de los cubos de rueda, BSA producía otras partes de la bicicleta, como piezas de fundición, pedales, engranajes y ruedas libres. A partir de 1903 circulan ya motos con bastidores y otros elementos de la BSA y motores de otras firmas especializadas.
Es probable que el primer proyecto de una motocicleta completa con la marca BSA date de1905; se trataba de una bicicleta con motor de construcción francesa, técnicamente demasiado adelantada para la época y de un elevado costo de fabricación. La máquina poseía el basculante posterior oscilante, controlado por un muelle, y la guía del sillín telescópica, para amortiguar los efectos de las irregularidades del terreno. El proyecto se abandonó ese mismo año.
En 1906 BSA incorporó a su firma una fábrica de armas y municiones, en 1907 adquirió una fábrica de bicicletas muy famosa, la Eadie, y a partir de 1908 se dedicó a construir bicicletas completas. Finalmente, en 1909, construyó la primera bicicleta a motor con su marca, que desde 1910 se producirá en serie. La máquina se proyectó y construyó por completo en Small Heath, con el depósito pintado en verde y crema, características que la hicieron familiar en el transcurso de los siguientes años.

La nueva BSA no era en absoluto revolucionaria: se trataba de una monocilíndrica con válvulas laterales y transmisión directa por correa a la rueda posterior, y conservaba los pedales. Muy bien construida, ofrecía unas buenas prestaciones aunque parte de su éxito, por qué no decirlo, se debió a que el nombre BSA era de por sí una garantía.
Poco después, como complemento de este modelo de 499 c.c., la BSA ofrece una máquina de 557 c.c. con las mismas características generales, significando ambas motocicletas, durante algunos años, la espina dorsal de la producción de la casa inglesa.
Durante la guerra muchas de estas máquinas prestarían eficaces servicios en el frente occidental, mientras que en su país la producción motociclista era prácticaménte nula, dado que la fábrica se dedicaba casi en exclusiva a la producción bélica. Al inicio de la primera guerra mundial, la BSA contaba ya con 6500 empleados (ocupados también en la producción automovilística a raíz de la adquisición por la BSA en 1910, de la fábrica de automóviles Coventry Daimler), que se convertirán en 20000 al final de la guerra.

En cuatro años de guerra, BSA produce algo más de un millón y medio de fusiles Lee-Enfield, además de cañones, bicicletas plegables para el ejército, partes y accesorios para aeroplanos, municiones de todo tipo y otros suministros bélicos. A consecuencia de este desarrollo, la casa inglesa necesitaba ampliar sus instalaciones y construyó en Armoury Street un edificio de cuatro plantas que en adelante se conocerá con el nombre de «Edificio 1915» y del cual en años sucesivos saldrán miles de motocicletas.
Con el cese de las hostilidades, la casa inglesa reemprende de lleno la producción motociclista, esta vez bajo la razón social «BSA Cycles Limited», que siempre formará parte del Grupo BSA.

No hay otro país que defendiera tanto la causa de la motocicleta con cuatro cilindros en línea con más pasión que los Estados Unidos de América. Ni una persona que se haya volcado más por aquella causa que William G. Henderson quien, con su hermano Tom, comenzó a fabricar en 1912 la cuatro cilindros en línea.

Su diseño fue un éxito, lo que llamó la atención de Ignaz Schwinn, de cuya fábrica de Chicago procedía la popular Excelsior V de dos cilindros (conocida en Gran Bretaña como American X, para distinguirla de la Excelsior procedente de Coventry). Schwinn decidió incorporar la Henderson a su línea de producción y propuso a los hermanos Henderson una oferta que éstos aceptaron. Así, a partir de 1917, la producción de la Henderson de cuatro cilindros pasó de Detroit a Chicago y William y Tom Henderson se sumaron al equipo Excelsior.
Los dos años siguientes fueron difíciles para los Henderson, cuyas ideas no coincidían con las de Excelsior.
William Henderson preconizaba la potencia aliada a la ligereza, pero parece que todas las modificaciones que el taller de diseño de Excelsior aportaba a la esta moto suponían un aumento de peso, con perjuicio para el adecuado rendimiento de la máquina.
La ruptura inevitable se produjo en 1919, cuando los Henderson se despidieron de Ignaz Schwinn. Tom Henderson optó por el negocio de las exportaciónes. Pero su hermano Wiliam no se daría por vencido. Una motocicleta ligera de cuatro cilindros, más evolucionada que la Henderson y capaz de cualquier hazaña en el terreno que fuese era el objetivo que, a finales de aquel mismo año, estaba camino de conseguir. La financiación del proyecto provendría de otro fabricante de bicicletas, Max Sladkin, y se anunció para 1920 la nueva realización de William Henderson, que saldría de una fábrica de Filadelfia.
Tendría también un nuevo nombre -ACE- y un sugestivo acabado. Un depósito de combustible de color azul, embellecido con una gran águila dorada, ruedas color crema y gran número de piezas niqueladas. El motor tenía válvulas de admisión en la culata, montadas directamente sobre válvulas de descarga laterales, un cubicaje total de 1229 cc. (68,58 mm x 82,55 mm) y un cigueñal de tres cojinetes con las cabezas de biela lubricadas a presión y los conductos principales por rociado. Su accesibilidad era algo fuera de lo común.
Al reducir a un mínimo el peso (195 kg para una moto de cuatro cilindros de 1229 cc. suponía una hazaña), Henderson había adoptado el principio que seguirían después Norton y Triumph, de utilizar para el bastidor tubos de diámetro grande de 1 pulgada y 3/8-, pero de paredes relativamente delgadas.


La impresión producida por la ACE' en el mercado de los Estados Unidos fue tremenda y fue tal la avalancha de pedidos que, por paradójico qtle resulte, la empresa se vio inmediatamente envuelta en preocupaciones financieras. Pero, gracias al medio millón de dólares que Max Sladkin, presidente de la ACE, pudo aportar, la empresa se salvó.

ACE se había servido siempre de los éxitos deportivos como de una forma de publicidad, y una de las proezas que inflamó la imaginación de la gente fue la que en septiembre de 1922 realizó Cannonball Bak,er, quien cubrió los 5 362 km que separaban Los Ángeles de Nueva York en menos de siete días, concediéndose únicamente nueve horas de sueño. Esto supuso diecisiete horas menos que el récord transcontinéntal que correspondía hasta entonces a Allan Bedell, obtenido con una Henderson de cuatro cilindros.

Para 1923 se planeaba una versión todavía más apasionante de la ACE. Se trataba de su variante deportiva, con válvulas de 1 pulgada y 1/2 de diámetro, levas que aportaban una subida de la válvula deJ44. . de pulgada, pistones de aleación ligera y alta compresión y bielas más ligeras. Cada «Sport» saldría con una velocidad máxima garantizada de 136 km/h. Pero esto no era todo, ya que la ACE Motor Company decidió recortar los precios de venta del modelo estándar y del deportivo, y aquí fue donde intervino la tragedia.

Mientras estaba probando personalmente uno de los nuevos modelos de la temporada, William Henderson colisionó con un coche y, al llegar al hospital, estaba ya sin vida. No obstante, su obra lo sobreviviría. En la empresa original de Henderson, en Detroit, un joven llamado Arthur Lemon se había puesto a colaborar como ayudante de William Henderson y continuando su aprendizaje bajo las órdenes de éste al trasladarse la fábrica a Chicago.

Después de la salida de Henderson, Art Lemon pasó a ocupar el puesto de ingeniero y diseñador jefe en la factoría de Schwinn, y aquellos modelos que posteriormente se obtuvieron, como la dos cilindros Excelsior y la cuatro cilindros Henderson, fueron creaciones suyas.
Ahora bien, la compañía ACE consiguió sacar a Lemon de Chicago y colocarlo en el puesto de su antiguo mentor en Filadelfia, y gracias a la inspiración de Lemon, ACE rayó todavía a mayor altura.
En el terreno del deporte, los éxitos se sucedían incesantemente. Daba la impresión de que ACE iba viento en popa, pero el sistema de costes de la compañía había estado navegando al garete. Viendo que las reservas bancarias estaban a cero, se ordenó un balance, que provocó el pánico al descubrirse que, a lo largo de 1923, las motocicletas ACE habían estado vendiéndose muy por debajo del precio de coste. Aquella temporada, en lugar de rebajar los precios, hubieran debido aumentarlos.

El ingeniero Granville Bradshaw fue el alma de la ABC, durante toda su existencia, y aunque la fabricación de esta moto fue interrumpida por cuestiones económicas, sus ideas se siguen aplicando hoy en día.

En el momento en que Granville Bradshaw entregó los proyectos de la nueva moto ABC a la Compañía Aeronáutica Sopwith en el año 1919, se supuso que había diseñado su extraordinario motor de dos cilindros opuestos horizontalmente en menos de tres semanas. Eso creyó al menos Sopwith, de la Sopwith Aircraft Company. Bradsha,¡v prometió a Sopwith que tendría a punto el nuevo diseño en aquel período de tiempo y Sopwith, a su vez, hizo a Bradshaw lo que en aquel entonces debió parecer/e una proposición acertada y provechosa, consistente en lo siguiente: por cada día más sobre el período estipulado de tres semanas de plazo, Bradshaw le pagaría 100 f. mientras que, caso de disponer del diseño dentro de la fecha fijada, él pagaría a Bradshaw igual cantidad de dinero por cada día de antelación sobre la fecha tope. La proposición sólo fue provechosa para Bradshaw, puesto que terminó el encargo diez días antes de lo previsto, con lo que ganó la bonita suma de 1000 f.
Sin embargo, hay motivos para creer que el diseño de esa nueva máquina estaba ya en la carpeta de dibujo nada menos que en 1914, año en que Bradshaw diseñaba máquinas para la AII British (Engine) Company, cuyas iniciales ABC corresponderían después a «AII British Cycle». En cualquier caso, a Sopwith le importaba muy poco, dado que el nuevo diseño, el de la «Firefly», «la luciérnaga», ligera, llevaba en su opinión las de vencer.
La concepción de la Firefly original sufrió considerables modificaciones antes de ser aceptada para la producción, una de las cuales consistió en la sustitución del variador de velocidad por un mecanismo de cuatro velocidades, que suponía una mejora importante.
Bradshaw, la Compañía y Sopwith se unieron como consecuencia de la primera guerra mundial.
Bradshaw ya había diseñado un motor longitudinal de dos cilindros y 3,5 CV, provisto de una caja de cambios de tres velocidades y de transmisión por cadena. Dicho motor se aplicaba a una máquina, notable ya por la precoz utilización de un bastidor de muelle.
Se vendía por 63 f. En aquel entonces la compañía estaba dispuesta a lanzar un motor 500 cc. para motocicletas, si bien posteriormente cambió de política por considerar que aquellas dimensiones de motor eran excesivas para una motocicleta de uso individual, por lo que Bradshaw centró su atención en el diseño de un motor bicilíndrico plano, capaz de desarrollar alrededor de 4 CV al freno.
La primera ABC era un modelo de 500 CC. con el motor situado longitudinalmente en el bastidor, las válvulas de admisión eran laterales y de descarga de culata. Durante la guerra, los Bradshaw, de gran demanda, no se destinaban para impulsar motocicletas, sino para bombear trincheras inundadas en el frente, dado que el motor de 500 cc. y sus dos cilindros eran muy eficientes para ese fin.
Después de la extraordinaria demanda de aviones durante la guerra, especialmente en sus últimas fases, en los primeros días de la posguerra Sopwith se encontró ante un excedente de ingenieros y de máquinas y ninguna demanda de aviones. La opción de producir motocicletas parecía un recurso sensato para aprovechar aquellos medios y, puesto que disponía del equipo necesario y era conocedor de las facultades de Bradshaw, la elección de la ABC y de Bradshaw era más que obvia. Se reformaron los antiguos talleres ABC para convertirlos en laboratorios donde poder inventar, experimentar y probar las nuevas técnicas de ingeniería, al tiempo que la fábrica Sopwith proporcionaba el personal y las posibilidades que se precisaban para la producción de las máquinas. La confianza que Sopwith puso en Bradshaw demostró estar bien fundada el día en que éste le entregó el nuevo diseño apto para la producción. Tenía cilindros de acero de una pieza, con aletas de disco, situadas simétrica mente para evitar el recalentamiento, pistones de aluminio, marcada mente deprimidos en el centro y válvulas de admisión y de descarga en la culata; su capacidad era de 398 cc. y tenía incorporadas cuatro velocidades. No contento todavía con el diseño de aquel motor, Bradshaw hizo también los dibujos del excelente bastidor de horquilla donde se alojaba el conjunto, provisto de muelles frontales y traseros «tipo hoja».

Los bastidores de muelle no fueron inmediatamente aceptados por la comunidad de los motociclistas y, de hecho, su uso no sería universalmente admitido al menos durante una veintena de años. En esta época hubo diversos intentos para suspender una parte del bastidor de diversas máquinas. Las nuevas horquillas Bradshaw demostraron su superioridad sobre muchos de los sistemas que se encontraban en el mercado, al tiempo que los frenos de expansión delanteros y traseros infundían más seguridad y regularidad, y los diferentes sistemas de freno «beltrim» demostraban su ineficacia en condiciones de humedad.

AJS La moto que nació en las minas.

Fundada a principios de este siglo por la familia Stevens en la zona minera de Wolverhampton, la AJS fue una de las más antiguas e importantes marcas inglesas. El prestigio conseguido con las victorias en el Tourist Trophy en los años veinte, los éxitos de la «Boy Racer» en la posguerra y el intento de adecuarse a las nuevas exigencias del mercado no pudieron evitar que desapareciera al final de los sesenta.

La Black Country, la «reglon negra», es la comarca minera e industrial inglesa que se extiende por la parte sur del condado de Stafford y en parte por el norte del condado de Warwick, y que gravita comercialmente en torno a la ciudad de Birmingham. Hay en esa zona innumerables minas de carbón y, desde tiempo inmemorial, abundan los forjadores y los herreros. Fueron precisamente esos artesanos los que se convirtieron primero en mecánicos y después en motoristas.

Joe Stevens, que en un principio fue forjador, estableció en Wednesfield, en las proximidades de Wolverhampton, una pequeña industria mecánica, la Stevens Screw Company, que producía tornillos y pernos.
La fábrica prosperó, y se incorporaron a diversas tareas en ella, a medida que alcanzaban la edad adecuada, los hijos del fundador de la firma llamados Harry, George, Jack, Joe jr. y Billy.
Los cuatro primeros en seguida se sintieron atraídos por los motores y, en el año 1897, fabricaron el primer motor para motocicleta, no sin aprovechar las experiencias y los consejos de su padre. Se trataba de un monocilíndrico vertical de 406 cc. refrigerado por agua, que tenía la válvula de admisión automática y la válvula de escape lateral. Desarrollaba una potencia de 2,75 CV y se ganó en seguida el favor de los constructores de motocicletas que en aquella época eran a menudo únicamente montadores de piezas adquiridas a los distintos mecánicos especializados. El mejor cliente de la Stevensera la Wearwell Motor Carriage Company, que producía motocicletas con el sello Wolf y Wolfruna, y que sobreviviría hasta 1939.

Posteriormente, los hermanos Stevens estudiaron la posibilidad de producir no sólo motores, sino también motocicletas completas, y en el año 1909 nació la A. J. Stevens & Company (las iniciales eran las de Jackl, que empezó a adoptar para sus motocicletas el sello AJS.
Las carreras eran consideradas entonces el banco de pruebas más importante para las motocicletas. Puesto que la moto no era todavía un medio de transporte utilitario sino que estaba reservada a los aficionados y los deportistas, el público se mostraba muy sensible a las victorias en las pruebas de velocidad o de resistencia. En el año 1911 dos AJS se inscribieron en el Tourist Trophy y terminaron la carrera en el decimoquinto y decimosexto puesto: para una marca nueva era ya un buen resultado, habida cuenta las enormes dificultades del recorrido. Las dos AJS tenían el motor monocilíndrico de 298 cc. con válvulas laterales, dotado de transmisión por cadena y correa con cambio separado de tres velocidades, de construcción AJS.

Si se considera que en una época tan temprana como el año 1911 representaba aún una novedad y que no siempre era bien aceptado por el público, hay que reconocer que los hermanos Stevens estaban ciertamente en vanguardia.
En el año 1913 la AJS se volvió a presentar al Tourist Trophy con dos motos que pueden ser consideradas los prototipos de toda una larga serie de máquinas de carreras de la categoría 350 CC. el motor era de 348 cc. con válvulas laterales, y la transmisión se efectuaba totalmente por cadena, que iba del motor al cambio de dos velocidades (en lugar de las tres de 1911), Y del cambio a la rueda posterior. Muy interesante era también la solución representada por el freno posterior de expansión interna, lo que demuestra que la marca AJS continuaba manifestándose sensible a las novedades técnicas verdaderamente importantes.
El año siguiente las AJS presentaron otras mejoras técnicas: el cambio seguía siendo de dos velocidades, pero en la práctica el corredor disponía de cuatro. Efectivamente, se trataba de dos cadenas primarias con dos piñones de dientes distintos conectados a las dos coronas de la fricción. El cambio se regía por una palanca manual mientras que el pase de un piñón a otro se controlaba con un pequeño dispositivo situado en el manillar: la maniobra hoy en día puede parecer más bien complicada, sobre todo para una carrera, pero los pilotos de la época ya estaban acostumbrados a acrobacias de ese tipo. Las cinco motos que la AJS inscribió en el Tourist Trophy se clasificaron en los puestos primero, segundo, cuarto, sexto y vigesimonovena la participación podía considerarse un triunfo.
Las victorias de la AJS sirvieron también para demostrar que un motor monocilíndrico no tiene nada que envidiar en sus prestaciones a los motores de dos cilindros en V que se habían hecho populares, sobre todo, después del año 1910.
Luego estalló la primera guerra mundial y el conflicto obligó a sus: pender la construcción de vehículos civiles. La AJS obtuvo contratos del gobierno que le permitieron adquirir en poco tiempo una notable experiencia en las construcciones mecánicas en general, experiencia que acabaría resultándole de la mayor utilidad cuando, al término de la conflagración, estuvo en condiciones de reemprender plenamente la producción motociclista.
En el año 1920 se organizó el primer Tourist Trophy de la posguerra y la AJS participó en él con una 350 pilotada por Cyril Williams, que consiguió ganar pese a terminar la carrera empujando la moto hasta la meta. Esta motocicleta era particularmente interesante porque el motor de 348 c.c. llevaba las válvulas inclinadas a 90° y la cámara de combustión de forma hemisférica. La culata, de fundición, era móvil; la transmisión, totalmente por cadena con dos cadenas primarias cubiertas en su totalidad. El cambio a contraárbol de tres velocidades, como el de 1914, proporcionaba un conjunto de seis velocidades, una posibilidad que en la época se consideraba excepcional. En la famosa pista de Brooklands, esta moto, pilotada por Howard Davies, alcanzó una media de 129,500 km/h, velocidad que para una 350 podía considerarse entonces muy elevada. El año siguiente, la AJS no sólo ganó el Junior Tourist Trophy reservado a las motos de 350 c.c., sino también el Senior T.T. reservado a las de 500: en efecto, Howard Davies participó en la prueba de 500 con la misma moto de 350 c.c. con la que se había adjudicado el Junior. La AJS se convirtió así en la única marca en la larga historia del Tourist Trophy que haya conseguido ganar la categoría mayor con una 350.
Conviene precisar que, pese al tiempo transcurrido, ninguna marca ha conseguido repetir tan notable hazaña.

La moto inglesa Calthorpe, producida entre los años 1909 y 1938, se distinguió por la calidad de su construcción y lo simple de su diseño. Nunca tuvo una verdadera personalidad. Su modelo de carreras, denominado «sin rival para la velocidad», se clasificaría cuadragésimo en el Tourist Trophy. Antes de que el nombre de Calthorpe apareciese en una moto, ya venía siendo usado en los redondeados radiadores de los autos construidos en Birmingham por George Hands. Éste, que no era extraño al mundo de las dos ruedas, inició sus actividades fabricando bicicletas.

Asociado a un tal Cake, expondría en el Salón Nacional del Ciclo de 1895 una gama de bicicletas bajo la marca Bard. Eran máquinas muy bien construidas, pero con un precio de venta elevado: 22 libras.
Obviamente, esta política de mercado demostró ser errónea, y hacia 1900 Mr. Cake dejó a la firma. La sociedad adoptó entonces un nombre, el Bard Cycle Manufacturing Company, cuyo eslogan fue: «Un modelo, una calidad: la mejor ... Un solo precio: 10 libras».

Muy pronto el nombre volvería a cambiarse, transformándose en la Minstrel Cycle Company, con G. W. Hands como propietario y director general. Él fue quien eligió como forma de venta la de dirigirse únicamente a los revendedores para que éstos, a su vez, pusieran sobre el producto acabado su propia marca: Como consecuencia lógica de esta política, Minstrel cayó en el olvido.
En 1906 se lanzó una serie bajo la denominación Rea, nombre de un río local, adoptando a su vez la empresa el de Minstrel & Rea Cycle Company.
En el Stanley Show de 1909, organizado en el mes de noviembre en el Salón de la Agricultura de Islington, se exhibió por primera vez una motocicleta Calthorpe de 3,5 CV y transmisión por correa, motor White & Poppe y un insólito dispositivo de seguridad que cortaba la corriente de la magneto cuando el conductor accionaba el freno delantero. En el primer Salón del Olympia, celebrado en Londres en 1910, se exponían seis Calthorpe, resaltando el modelo base con un cuadro inclinado y muy bajo al precio de 44 libras. Existía además una versión con embrague separado, cambio de dos velocidades y sidecar Art Cane; un «modelo de turismo apto para todo tiempo» pintado de negro; otro pintado de color chocolate, denominado de «turismo», mientras que otro modelo idéntico incorporaba embrague y cambio de dos velocidades para propulsar un sidecar en «esqueleto». Por último, un particular reclamo para los apasionados del deporte lo constituía el «Special Tourist Trophy», un ejemplar muy bajo y de corta batalla según un sistema patentado. Todos estos motores tenían 3,5 CV, y al siguiente año se ofreció la posibilidad de elegir entre varias potencias.

En el Salón de Londres del año 1911, los modelos 3,5 CV se completaron con una máquina ligera de 2,5 CV, disponible en versiones gran turismo y «Tourist Trophy», y un modelo más potente de 4,5 CV con transmisión encerrada en cárter y cambio Calthorpe separado de dos velocidades, opcional, que podía suministrarse con sidecar de la propia casa, ya fuese en esqueleto o carrozado. Al siguiente año se presentó la primera bicilíndrica de Calthorpe, con motor de 5,6 CV Precision en V de 750 c.c. y arranque por pedal. construida para el máximo confort (el sillín estaba muy bajo) incluía en su precio de 77 libras un sidecar carrozado. Otra máquina nueva era el modelo Tourist Trophy de 3,5 CV y válvulas en cabeza -«sin rival para la velocidad»-, monomarcha con transmisión por correa y 48 libras de precio. El antiguo modelo de 3,5 CV podía suministrarse con transmisión ;Armstrong de tres velocidades, y : existía asimismo el modelo de 4,5 CV con arranque por pedal y sidecar para mercancías.

Con aire sombrío, el capitán Gordon Ingoldsby Francis, del servicio de aprovisionamiento del Ejército británico, contemplaba la larga lista de motos correo Douglas y Triumph que esperaban ser reparadas. Esta escena ocurría en Francia, concretamente en Saint-Omer, detrás de las líneas británicas, donde durante la primera guerra mundial el 70th Motor Transport había instalado sus talleres. La mayoría de las motos tenía simplemente el cuadro quebrantado, así que Francis pensó que él podría aportar algo al diseño del cuadro de una moto.

Plasmó algunas ideas sobre el papel. .. ¿Por qué no construir una estructura tubular realizada por el ensamblaje de múltiples tubos, cortos y totalmente rectos? ¿Y por qué no rebajar las extremidades de estos pequeños tubos con el fin de poderlos unir entre ellos por pernos en lugar de soldarlos? Con este sistema, en caso de avería bastaría con cambiar solamente las piezas defectuosas, economizando así tiempo y dinero.
Esta idea era muy interesante, y, además nueva. Gordon tendría ocasión de aplicarla, pero vayamos por partes.
Aunque americano de nacimiento, Gordon Francis era de origen británico. Su padre, Graham Francis, asociado con R. H. Lea, había fundado la fábrica de ciclos y motocicletas LeaFrancis, marca que además construyó automóviles a partir de la mitad de los años veinte. Justo antes de la guerra, el mismo Gordon tuvo ocasión de trabajar en el departamento de proyectos de su padre, y con el joven Norman Lea había practicado el trial. Estos dos jóvenes, que de alguna manera constituían el equipo «de fábrica» de la marca británica, habían conseguido algunos trofeos en los Six Days Trials escoceses e ingleses, así como en el Col more Cup Trial.
Gordon Francis había llevado consigo a Francia una Lea- Francis, con la intención de volver a su puesto de trabajo en el departamento de proyectos después de la guerra. Sin embargo durante un permiso se casó con una cierta señorita Barnett, y este suceso trastornó sus proyectos. Su suegro, Aithur Barnett, había sido uno de los primeros directores de la marca Singer, y en 1912 había montado su propio negocio en Coventry, donde construía bicicletas y motos con la marca Invicta. A finales de 1919, Francis y su suegro formaron la nueva sociedad «Francis & Barnett Ltd.».

No hubo ningún problema en encontrar una sede adecuada para la nueva sociedad. La fábrica más antigua de motocicletas de Inglaterra, la Bayliss- Thomas (Excelsior), había sido absorbida poco antes por otro constructor, Monarch, quien dejó libres las viejas instalaciones de Coventry, estructura que rápidamente ocupó la Francis-Barnett.
El primer ejemplar de esta nueva marca, anunciado en marzo de 1920, montaba un motor JAP de 292 c.c. (diámetro y carrera 70x76 mm) con válvulas laterales, cambio SturmeyArcher de dos marchas y transmisión final por correa.

En breve tiempo se anunció una versión alternativa con el motor de dos tiempos M K II de la Villiers de 269 C.C., que, sin embargo, se realizó sólo en 1921. En los primeros años de la década de los veinte también estaba en producción una 350 c.c. con motor JAP de válvulas laterales, cambio de tres marchas y transmisión primaria y secundaria por cadena. Además, el creativo Gordon Francis preparaba un modelo deportivo, con motor JAP de 293 c.c. de válvulas en cabeza, con el cilindro completamente desprovisto de aletas en su parte inferior. Cosa sorprendente para una moto de esta época, llevaba el depósito por encima del bastidor (sentado a caballo sobre el tubo superior del cuadro), como en la actualidad. El caballete central se accionaba a través de una larga palanca manual y el tubo de escape era flexible y desprovisto de silencioso. En su primera prueba sobre asfalto sorprendió por lo silenciador del funcionamiento de su motor, y más concretamente por la ausencia de ruidos en la distribución. Por otra parte el sistema de escape funcionaba muy bien, aunque su tubo flexible dejase perplejo al público.

Esta prueba no sirvió de mucho porque la moto nunca entró en producción: el dinero comenzaba a escasear y las perspectivas para los pequeños constructores de máquinas de alta calidad no eran muy halagadoras. El grupo Francis- Barnett examinó el problema con atención. Para que la sociedad pudiese sobrevivir, era necesario un cambio de directrices: ciertamente, aún existía un mercado, pero la demanda iba dirigida hacia modelos de bajo costo y alta utilidad. Gordon Francis recordó entonces sus primeros proyectos sobre bastidores construidos con tubos directamente abulonadas entre ellos, y de inmediato se lanzó a su realización.
La primera Francis- Barnett con cuadro multitubular ensamblado apareció en el Salón de Londres de 1923, y para atraer la atención del público hacia el nuevo modelo, Gordon tenía expuesta en el centro del stand una moto totalmente niquelada, con guarda piernas y arranque eléctrico.
Por el momento el modelo de 350 c.c. con válvulas laterales mantuvo el cuadro convencional soldado, pero en los años siguientes se realizaron otros modelos de cuatro tiempos con los cuadros embulonados. Curiosamente, la marca británica nunca tuvo mucho interés por la competición, y el hecho de que en su catálogo de 1924 figurase un modelo «Tourist Trophy» no significa gran cosa, ya que todas las marcas inglesas, por prestigio, lo incluían.
Pero probablemente, la realización más interesante en el campo deportivo fue la moto construida y pilotada por Tommy Meeten, quien la había construido con miras al T. T. 175 c.c. de 1924, utilizando un cuadro con tubos rectos embulonados, en cuyo interior se alojaba un motor Blackburne de 175 C.C., preparado especialmente para esta prueba; el cambio estaba montado por delante del motor.
En 1926 se prepararon tres máquinas, con motor Villiers de 172 C.C., para la subida al monte Snowdon a lo largo del trazado de la vía férrea y al siguiente año para escalar el Ben Nevis, la más alta cima británica con sus 1453 m. En 1927, la Francis Barnett 175, conducida por Moxon, se incluyó en el equipo del Trofeo de los Seis Días Internacionales: por vez primera una máquina de menos de 200 c.c. era admitida representando a Inglaterra.

En el aspecto turístico, en 1927 Francis Barnett obtuvo un cierto éxito con la producción de un modelo de 344 c.c. con motor de dos tiempos y dos cilindros verticales Villiers. Este motor, excelente, presentaba, sin embargo, problemas de refrigeración, por lo que su fabricación se interrumpió rápidamente; los cuadros sobrantes se utilizaron con un monocilíndrico de 250 c.c. para construir el modelo «Empire».
Hacia el final de los años veinte la empresa había iniciado otro tipo de producción, ligado a la actividad principal, consistente en suministrar pequeñas piezas de chapa o elementos embutidos para la industria del automóvil. A partir de esta actividad marginal surgió una nueva revolución: la «Cruiser» de 250 C.C., que apareció por primera vez en 1933 y se produjo hasta 1940. El elemento más importante que la diferenciaba de todo cuanto se había realizado anteriormente era el chasis en acero estampado, completado con paneles laterales de chapa y amplios y envolventes guardabarros. La horquilla delantera estaba asimismo realizada en acero estampado y bastaba con desmontar algunos tornillos para tener fácil acceso a las partes mecánicas o a la rueda trasera en caso de avería.

Con el paso de los años, el modelo «Cruiser» se mejoró con un depósito de mayor capacidad y un selector de velocidades con mando al pie, pero en su conjunto continuó tal y como Bill King la creara.
Tras haberse consagrado durante diez años a los motores de dos tiempos, Francis- Barnett anunció, en 1935, su «Stag», una pequeña moto deportiva de 250 c.c., capaz de alcanzar los 11 ° km/h: El motor, de la Blackburne, era de válvulas en cabeza mandadas por varillas cruzadas y balancines.
En 1938, se presentaron dos modelos, el «Snipe» de 125 c.c. y la primera motocicleta ligera equipada con pedales en la historia de la marca, la «Powerbike» de 98 c.c. La guerra, inminente, aconsejó a Francis- Barnett adaptar la «Snipe» para uso militar.
En 1940, un terrible bombardeo sobre Coventry destruyó una gran parte de la ciudad. Las fábricas del gigante de la construcción motociclista británica, Triumph, estaban devastadas, así como las instalaciones de su pequeño vecino, Francis-Barnett.
Afortunadamente, la otra fábrica del grupo, que se dedicaba a la estampación, estaba aún en un estado aceptable, y funcionó durante todo el conflicto, fabricando material bélico. Al finalizar la guerra Francis-Barnett volvió a la producción de motos, primero con la pequeña «Powerbike» y después con la «Merlin» de 125 c.c.
Arthur Barnett, que había muerto en 1936, fue reemplazado por su hijo Eric, quien conservó su puesto incluso cuando en 1947 la compañía fue absorbida por el grupo Associated Motor Cycles, que ya poseía otra marca de motos, la James.
En los primeros años no hubieron grandes cambios, pero después, poco a poco, la diferencia entre ambas marcas se fue haciendo menos evidente. Este punto se apreció de forma notable hacia el final de los años cincuenta, cuando se proyectó y comenzó a fabricar una gama de motores de dos tiempos de construcción propia con modelos de 175, 199, 250 y después de 150 c.c. Con el advenimiento de los motores AMC, Francis-Barnett resucitó el viejo nombre «Cruiser», inicialmente con el modelo de 175 c.c. que apareció a la venta bajo la denominación de «Light Cruiser». A principios de los años sesenta nació el monocilíndrico de 250 C.C., montado sobre un modelo conocido como «Cruiser 80» o como «Cruiser 84», con la adición de un voluminoso carenado en Ia rueda posterior.
En competición, Francis- Barnett ejercitaba sus cualidades en el todo terreno, donde con las «Scramble 82» y «Trial 83» de 250 c.c. «hacían la guerra» a las invencibles máquinas españolas.
Pero la catástrofe se cernía sobre la firma: una tarde, cuando volvía a la fábrica, Eric Barnett murió atropellado. Sin embargo, la marca continuó; Bill King había construido el prototipo de la «Fulmer» de 150 C.C., una máquina de líneas futuristas, con la horquilla anterior de bieletas oscilantes en acero estampado, una voluminosa superestructura que incluía el falso depósito, que a su vez contenía un pequeño compartimiento portaobjetos.
La «Fulmer» fue la última motocicleta construida por la fábrica de Coventry, ya que el grupo AMC comenzaba a tener serias dificultades financieras. Todo el material se trasladó a la fábrica de James en Greet, Birmingham. En poco tiempo desaparecieron los rasgos de fisonomía individual: al final, la diferencia consistía en que mientras las James eran de color rojo, las Francis-Barnett eran verdes. Después, muy dulcemente, AMC, James y Francis-Barnett naufragaron.

BAT: Best After Test.

La Bat Motor Manufacturing Company, de Penge, al sureste de Londres, iniciaba la construcción de sus motocicletas en 1902. «Bát» era la abreviación de Batson, apellido del fundador de la marca. La grafca correcta es Bat, aunque fuese mucho más empleada «BAT». Con todo, este nombre conoció la gloria a causa de otra familia, los Tessier, que adquirieron la empresa en 1904. La razón de este cambio de propietarios fue debida a que S.R. Batson no conseguía hacer productiva su fábrica de motocicletas y prefirió consagrar toda su energía a otra actividad, sin ninguna relación con la moto: la fabricación de material de oficina.

El eslogan de la marca, «Best After Test», algo así como «ensayarla es comprarla», utilizaba las iniciales de «Bat», lo que contribuyó a que se escribiera mal el nombre. Este era, en Gran Bretaña, un excelente argumento publicitario, en una época en la que los posibles clientes eran particularmente sensibles a todo lo relacionado con la solidez.

No debe olvidarse que a principios de siglo, la moto y el automóvil libraban sin descanso una particular batalla al objeto de imponerse como medio de transporte diario. Más que ninguna otra firma de la época, Bat puso su granito de arena en procurar cierta comodidad al motorista, dotando sus máquinas con dispositivos destinados a aislarlas de los caminos llenos de baches que eran el pan nuestro de cada día. Para ello, Bat puso a punto un sistema de soporte del asiento, suspendido por muelles espirales.

La marca, igualmente y desde sus principios, ensayó bastidores totalmente elásticos. Asimismo, Bat fue la primera marca en suprimir los pedales y cadenas que equipaban en su época todas las demás, permitiendo por una parte el arranque, y asegurando por otra un suplemento de potencia para subir las pendientes, confirmando de este modo que sus motores eran lo suficientemente potentes como para hacer por sí solos todo el trabajo. Estimulando igualmente el lado deportivo de los motoristas, Bat fue una de las primeras marcas mundiales en comercializar modelos especialmente destinados a la competición.

Las primeras Bat montaban pequeños motores, principalmente los franceses De Dion de 2,75 CV. Los hermanos Chase las conducirían a la victoria en diversas ocasiones, no sólo en carreras de velocidad, sino también en las tentativas de récords.

Las competiciones brindarían a la compañía la ocasión de exponer su material y de someterlo a rudas pruebas delante de un público de expertos aficionados, sus clientes en potencia. Para este fin, el Tourist Trophy era particularmente rentable. Bat, desde su creación, fue asidua al TT, alineando dos máquinas en 1907, una de las cuales iba pilotada por el propio director de la compañía, TH. Tessier. En esta primera edición del TT Bat no se hizo notar, pero todo cambiaría al siguiente año, cuando W.H. Bashall llevó su moto al segundo puesto en la categoría dos cilindros, detrás de H. Read sobre Dot.

Las dos primeras ediciones del T.T. constaban de dos pruebas por año, la reservada a las bicilíndricas y la de las monocilíndricas, esta última reservada a las motos hasta 500 c.c. Bashall consiguió una media de 60 km/h durante la carrera que se desarrollaba sobre 254 km. En esta época, se utilizaba el circuito de 15 millas (24 km), que pasaba por una colina particularmente escarpada muy selectiva, pues- que ponía a prueba a las motos que sólo poseían una marcha y que debían tomar el máximo de impulso en la línea recta. Durante esta prueba, Bashall estableció el récord de la vuelta a 68 km/h de media, un éxito notable.

Debe recordarse que el promedio de una vuelta se calcula sobre el conjunto del recorrido, lo cual significa que se alcanzaban velocidades en los descensos y en las líneas rectas, que compensaban las bajas de rendimiento en las subidas y en las curvas cerradas.

En el Salón de 1908, en el Olympia de Londres, Bat presentaba los modelos de 1909, las 7-9 CV, bicilíndricas de 85 de diámetro por 95 de carrera, doble encendido, tres velocidades, transimisión por cadena y sidecar equipado con diferencial. La transmisión estaba montada sobre el sidecar provisto de "dos ruedas, lo que hacía que el conjunto del vehículo tuviese cuatro ruedas. La horquilla delantera era doble y la canastilla del sidecar se suspendía por muelles helicoidales.

El Sidecar era fácilmente desmontable dejando lugar a una moto sola. La totalidad de las máquinas comercializadas, comprendidos los modelos T.T., se suministraban con motores JAP, magnetos Bosch y, a elección, carburadores JAP o Amac. El delirio consistía en el empleo de neumáticos antiderrapantes, uno de los argumentos esgrimidos por los clientes de la época, siempre a merced de un fatal accidente debido a los malos dibujos de los neumáticos, a la mediocre superficie de la rueda y al elevado centro de gravedad. El motor pequeño JAP conservaba la válvula de admisión automática, mientras que los de 3,5 CV y superiores tenían válvulas laterales con mando mecánico, lo que representaba un considerable progreso.

Una de las peculiaridades de las primeras Bat era el montaje vertical de los motores en el cuadro.