LA MOTO EN LA FILATELIA / Motorcycle in Philately

Motocicletas CZ. Ceska Zbrojovka



Como sucedió con otras muchas marcas europeas de motocicletas, la fábrica CZ se creó en 1918 para la fabricación de material de guerra, y hasta 1930 no se orientó hacia las dos ruedas. Conocida bajo el nombre de Ceska Zbrojovka, la empresa contaba entonces con aproximadamente 700 empleados, y su primer producto en estas nuevas actividades sería una bicicleta.

CZ evolucionó rápidamente hacia la motocicleta, más concretamente hacia las bicicletas con motor que a las motocicletas, utilizando un cuadro normal de velocípedo de hombre, sobre cuya horquilla se había fijado un tubo donde se alojaba .el motor. Por delante de la cabeza de la horquilla, sobre el lado izquierdo, se hallaba instalado un minúsculo motor de dos tiempos, casi al nivel del eje de la rueda. El depósito estaba igualmente delante de la cabeza de la horquilla, justo encima del guardabarros. Muy feo, con todo su peso colocado sobre la rueda delantera, no tendría ningún éxito, y esta primera incursión en el campo de las dos ruedas con motor resultó bastante desgraciada.

Aprendida esta lección, de la cual lo más destacable era la mala repartición de pesos, los directivos de CZ lanzan un nuevo modelo en 1933, la CZ 76, que, si bien seguía conservando la apariencia de una bicicleta, sin embargo, poseía una horquilla delantera elástica y un motor de dos tiempos de 76 c.c. montado en el interior del cuadro. Tenía el cilindro en posición horizontal y transmitía el movimiento a la rueda trasera por medio de una cadena situada en el lado izquierdo. El pequeño depósito de combustible estaba también ubicado en el interior del cuadro, justo encima del motor. La cadena accionada por los pedales se hallaba a la derecha y actuaba sobre un pequeño piñón.

A pesar de que la fábrica estaba principalmente ocupada en la fabricación de armas, utillajes y materiales diversos, entre los años 1932 Y 1933 se construirían cinco mil ejemplares de este vehículo, razón más que suficiente para que la dirección viese un brillante futuro en la fabricación de motocicletas.
En 1934, el número de empleados era de 900, y se construía la CZ 98, que conoció un verdadero éxito, fabricándose cuatro mil ejemplares en dicho año. Este modelo, con un diseño muy convencional, tenía la horquilla delantera elástica y la parte trasera rígida. El motor, de una apariencia muy rústica, seguía siendo de dos tiempos y el mando del cambio de velocidades era manual. Con la experiencia adquirida con la CZ 98, la marca checa realizó una 150 y una 250 que se presentaron un mes antes de que se inaugurara la feria de Praga de 1935.
Cuando ésta abre sus puertas, la 150 se había transformado en una 175 de apariencia bastante bella. Se le apreciaban reminiscencias de algunas de las mejores motos de la época (de las Zundapp notoriamente). La nueva el 175 equipaba un bastidor estampado en plancha con, el depósito montado en su interior. Era esta una moto bien equilibrada, con un motor monocilíndrico de doble salida para el escape y selector de velocidades en el pie. La 250 encontró igualmente una numerosa clientela, fabricándose en dos versiones, turismo y sport.
Siempre en 1935, la fábrica CZ se lanza al deporte motociclista con algunas versiones especiales de la nueva 175. Los progresos eran notables, ya que no debe olvidarse que cinco años antes la marca no fabricaba motocicletas, aunque sí velocípedos. La empresa seguía expansionándose y, en 1936, lanzaba con el mismo estilo que la 175 una 350 monocilíndrica. La moto era buena, a pesar de poseer una carrera excesivamente larga, pudiéndose confundir con la 175. Del mismo «molde» aparecerá una 250, que por oscuras razones tenía el selector de velocidades en la mano.
Aumentando aún más las cilindradas, CZ presentó en 1937 una 500 bicilíndrica de dos tiempos, que también equipaba un bastidor estampado en plancha, pasando los escapes del grueso motor por ambos lados del mismo, mientras que en los monocilíndricos se situaban por debajo.
Utilizando todos los caballos disponibles en el mayor de sus motores y jugando con ventaja, CZ se introdujo en 1938 en el campo de los sidecares; así sus 500 eran muy elegantes y tuvieron una calurosa acogida entre los deportistas checos en los últimos meses que precedieron al inicio de la segunda guerra mundial. La producción continuó algún tiempo después del estallido de las hostilidades, pero pronto la producción de las motocicletas cesó por completo. Los alemanes tomaron el control de la fábrica para participar en sus esfuerzos bélicos, y este fue el fin de las motos CZ hasta el año 1946.

El primer modelo que salió de la factoría de Strakonice después de la contienda fue la CZ 125 A, proyectada antes de iniciarse la guerra: era un modelo utilitario, con chasis rígido y cambio de tres velocidades con mando en la mano. En 1947 apareció la 125 B, que ya tenía un nuevo motor, aunque todavía de dos tiempos, y el cambio de tres velocidades con mando en el pie.
En 1950 entró en producción una nueva versión de moto ligera, la 125 e, a la cual se añadió la 150 e, que poseía las mismas características generales salvo la cilindrada; ambas máquinas equipaban una horquilla delantera del tipo telescópico. Existía en producción también un modelo de tres ruedas y 125 c.c. que además del conductor permitía el transporte de dos personas más sobre el asiento posterior.

La CZ, además de producir motocicletas, suministraba sus motores a diversos fabricantes extranjeros, especialmente de la Europa septentrional: por ejemplo las suecas Monark y Centrum montaban motores CZ.
Al inicio de los cincuenta la producción motociclista de los checoslovacos era la más importante de los países de régimen socialista y era en la práctica la única que exportaba ampliamente a los países del Occidente europeo y a los Estados Unidos.

En 1949 la industria motociclista checoslovaca fue nacionalizada y la producción de la CZ pasó a venderse conjuntamente con la de la otra marca checoslovaca, Jawa, bajo la marca unificada Jawa-CZ. Tras la unión de las marcas los modelos de 125,. 150 Y 175 c.c. eran en su totalidad derivados de las precedentes CZ, mientras que los modelos de cilindrada superior eran derivados de las Jawa.
Al final del año 1956 se presentó el escúter Cezeta con motor de dos tiempos y 175 C.C., y cambio de cuatro velocidades con mando por pedal. La carrocería portante era de plancha estampada y estéticamente recordaba más a la producción alemana que a la italiana: la horquilla anterior por bielas inferiores oscilantes con amortiguadores y tacos de caucho y la suspensión posterior era un brazo oscilante constituido por el cárter de la cadena de la transmisión secundaria; en los años siguientes este escúter recibirá sucesivos retoques de detalle. Poseía buenas prestaciones, rindiendo 9 CV.de potencia y una velocidad de 90 km/h; entre otras particularidades, que la convertían en una máquina muy moderna, merecen citarse el arranque eléctrico, que a finales de los cincuenta y principios de los sesenta era aún una rareza en el campo motociclista.
En 1960 la producción, considerada por así decirlo CZ, era la de los modelos de 125, 175 y 250 c.c. con motor de dos tiempos, mientras que la producción que podía considerarse Jawa, era la de máquinas con motores de dos o cuatro tiempos, y de 250 c.c. o superiores.

Motos Douglas, clásicas entre las clásicas

La sociedad Douglas, en poco más de cincuenta años, construyó automóviles, tractores, escúteres, motocicletas, motores para uso industrial, motos de campo, motos para el Tourist Trophy, vehículos industriales, accesorios de aviones, motores aeronáuticos completos, material eléctrico, material de fontanería y también un vehículo extraño constituido por una gran rueda con el piloto sentado en su interior.
Una producción tan extravagante y variada podría hacer creer que Douglas sobreviviría, pero la situación del mercado de la moto después de la guerra mundial hizo que la marca sucumbiera.


Douglas englobaba cinco sociedades distintas bajo la misma marca, más una sexta, la compañía Barter. Entre 1907 y 1957, estas seis sociedades conocieron diversa fortuna. Sin embargo, y a pesar de sus victorias en el Tourist Trophy, los pedidos del gobierno y la benevolencia con que le trataba la prensa especializada, Douglas no pudo sobrevivir. La marca tenía todas las cartas en la mano, pero al igual que otras muchas fábricas de motos, estaba dirigida por unos hombres que eran más competentes en materia de motociclismo que en la gestión de la empresa.
A pesar de esta deplorable administración, Douglas conoció un considerabIe éxito y contribuyó ampliamente a la historia del motociclismo y al progreso de la técnica. La marca fundamentó su reputación en el uso casi exclusivo de los motores flattwin. Aunque todo el mundo basa la paternidad de este motor a Douglas, el flat-twin fue obra de W. J. Barter.
Barter entró en 1907 en la Douglas Brothers de Kingswood para crear un departamento de construcción de motocicletas. El proyecto de Barter era un dos cilindros flat-twin de 350 c.c. para ser montado en la primera Douglas, pero las ventas de 1907 y 1908 no superaron las 100 unidades.
El modelo de 1910 tenía el cambio con dos velocidades, y reunía gran cantidad de defectos (la distribución estaba desequilibrada entre los dos cilindros, la correa de la transmisión patinaba, la bujía del cilindro delantero hacía perla, etc.).

En 1911 se utilizó por primera vez el «Mountain Circuit» (Circuito de montaña) en el Tourist Trophy, y dos de las cuatro Douglas inscritas terminaron la prueba en las plazas séptima y duodécima, mientras que el equipo de los Seis Días Internacionales conquistó el Premio por Equipos. Ese mismo año anunció un prototipo de bicilíndrico con capacidad superior a los 600 c.c., y el modelo base se dotaba de válvula de admisión con mando mecánico.
Harry Bashall venció en el Tourist Trophy de 1912, a una media horaria de casi 64 km y Teddy Kickham se clasificó segundo con la vuelta más rápida a 67 km/h.

En 1913 Douglas sólo consiguió el segundo puesto en el T.T. Junior. Este mismo año la marca alineó una moto de carreras experimental con motor de 350 C.c. y válvulas en cabeza, al que siguió una moto de turismo de 500 c.c.

El nuevo cambio de tres velocidades en fase de experimentación permitió a la Douglas conseguir el premio por equipos en los Seis Días Internacionales de 1914 con el modelo de 350 c.c. (2,75 CV).
Los éxitos en las competiciones de 350 c.c., así como las cualidades intrínsecas de estas motos, concretamente su estabilidad y solidez, facilitaron a Douglas la consecución de un contrato con el Ministerio de la Guerra para el suministro de 25000 ejemplares, incluida la nueva 600 c.c. con sidecar. Estos dos modelos de 350 y 600 c.c. se utilizaron como máquina militar y después se transformaron en modelos civiles. Ambas tenían las válvulas laterales, pero un posterior desarrollo las transformó en válvulas en cabeza. El resultado de este trabajo se aplicó a las motos de competición en 1921 y se adoptó al año siguiente en las máquinas de serie.
Los resultados del Tourist Trophy de 1920 y 1921 no fueron muy satisfactorios, pero los ejemplares de la preguerra ostentaban aún por· lo menos una docena de récords nacionales e internacionales. Tudor Thompson añadió dieciocho más en 1920 y 1921. A finales de 1922, cinco pilotos obtuvieron en Brooklands la medalla de las 100 millas por hora (160 km/h).
Desde el punto de vista tecnico, los nuevos modelos eran mucho más modernos: distancia entre ejes más corta, motor situado más bajo, caja de cambios detrás del cilindro trasero, disminución de peso y distribución por válvulas en cabeza.
El cuadro era de doble cuna y la transmisión se efectuaba finalmente por cadena. Estas motos, que eran muy ligeras, desarrollaban una potencia apreciable y se clasificaron en la séptima plaza en el Tourist Trophy Senior de 1922.
En estos momentos, Douglas ofrecía al mercado un motor de 500 C.c. y otro de 733 C.C., ambos con válvulas en cabeza, un 350 c.c. de válvulas laterales (el viejo modelo para el Ministerio de la Guerra con dos velocidades y sin embrague) y un 595 c.c. de válvulas laterales. Si se juzga por el número de modelos se puede pensar que la marca se dejaba llevar por un cierto optimismo, ya que la competencia era bastante más conservadora. El hecho de que Douglas poseyese sus propias fundiciones explica esta multiplicidad de modelos, que a la competencia, obligada a comprar sus motores, le era imposible conseguir.

Motivos de conveniencia aconsejaron la adopción de la transmisión final por cadena en el modelo suministrado al Ministerio de la Guerra, así como el cambio de tres velocidades y el arranque por pedal. En el dominio de la competición, el modelo RA, así denominado por utilizar los frenos Research Association, se construyó en 346,494 Y 596 c.c. Tom Sheard ganó la categoría Senior del Tourist Trophy de 1923, mientras que Freddie Dixon conquistaba la categoría de los sidecares.
Los modelos RA de serie (346 y 596 c.c.) se presentaron en el Salón de 1923, mientras que la RA/25 de 500 c.c. hizo su aparición en el de 1924. Esta última se vendió mal. Cyril Pullin trabajaba entonces en la nueva serie EW con un motor proyectado completamente de nuevo y toda una serie de mejoras en sus detalles. El prototipo de 348 c.c. se comportaba bien, y uno de éstos alcanzó en Brooklands los 115 km/h en una vuelta efectuada con equipamiento turístico. Lee Parker venció en la carrera reservada a los sidecares en 1925 con un modelo no inclinable, antes de que las EW de serie hiciesen su aparición en el Salón.
En el Salón de 1927 se presentaron dos versiones de la EW de 600 c.c. y tres motos de 350 c.c., y un prototipo de 350 c.c. con compresor que no se fabricó en serie. La serie EW continuó mejorándose, y los modelos de 1928 comprendían un nuevo ejemplar deportivo con válvulas en cabeza de 350 c.c.
Para 1929, Freddie Dixon desarrolló los modelos S5 y S6 con una impresionante serie de nuevas ideas y aplicaciones, incluido el engrase por cárter seco. También en 1930 se vio un nuevo ejemplo de la influencia ejercida por Dixon, el A 31 de 350 c.c.
Al final de 1931 apareció una nueva serie, compuesta por las K 32 y M 32 con válvulas en cabeza; en 1932 se constituyó la Douglas Mdtors: justamente cuando se cumplía el cuarto de siglo de vida de las motos Douglas, el retiro de William Douglas, aparecía el último modelo Senior Tourist Trophy de 500 c.c. y se suscitaba toda una serie de problemas con las ventas; a la vuelta de un año, la sociedad estaba nuevamente en la quiebra.
Douglas sobrevivirá todavía veinticinco años más, pero esta segunda mitad de su existencia no alcanzó nunca la cota brillante de la primera.
Entre los modelos de 1933 se encontraba una máquina ligera con motor Villiers. Douglas deseaba, por este medio, alinearse con el estilo de producción de la mayoría de sus competidores, todos los cuales tenían en sus catálogos un modelo pequeño de este tipo. Esta especie de velomotor mejorado equipaba una caja de tres velocidades, fabricada por Albion, salva piernas de chapa, así como unos amplios reposapiés. Otro proyecto que no pasó del tablero de dibujo fue una 250 con motor flat-twin transversal.

Al finalizar 1933, el viejo William Douglas fue obligado a reincorporarse al servicio: la nueva sociedad que renació de la mano del viejo Douglas se edificó sobre las ruinas de aquella otra creada el precedente año.
Esta sociedad, bajo la denominación William Douglas (Bristol) Ud, abandonó la construcción del modelo con motor Villiers y lo reemplazó por otro con motor Douglas. La gama de los modelos presentados al público comprendía seis máquinas de válvulas laterales, 240, 350, 500, 600, 750 c.c. y la vieja 350 del ejército, y dos con válvulas en cabeza en 500 y 600 c.c. A pesar de este abanico para satisfacer hasta al más exigente, el material se vendía mal. En 1934, Douglas lanzó una nueva 500 de válvulas en cabeza con los cilindros de aluminio encamisado; las culatas eran igualmente de aluminio, con los asientos de las válvulas postizos. Este modelo se conocía como 5Y2 o «Blue Chief». Nubes negras se cernían ya sobre la joven empresa, lo cual no impidió el lanzamiento de un nuevo modelo con motor flat-twin transversal y transmisión sin cadena. Esta moto aportaba un elevado número de nuevas soluciones y se situaba realmente en la vanguardia de su época. Como todas las motos demasiado modernas, recibió una acogida en la que la curiosidad se mezclaba con la prudencia. La cifra de ventas no alcanzó la centena y la «Blue Chief» contribuyó en gran manera a un nuevo fracaso. Todo el mundo pensaba que la familia Douglas estaba definitivamente hundida. Sin embargo, Gordon England, piloto de motos, corredor automovilista y aviador, que controlaba la British Aircraft Company, rescató los restos y permitió que Pride & Clarke, agentes de la marca, dispusieran del material almacenado y montaran motos con todas las piezas disponibles.

Aunque no sea posible saber con exactitud lo que Gordon England tenía en la cabeza cuando compró Douglas, es más que probable que deseara disponer del personal y de las máquinas y herramienta adecuadas para construir otra cosa que motos, como motores de aviación para la B.A.C., por ejemplo. Quizá losproyectos de esta sociedad en materia de aeronaútica se quedaron cortos antes de lo previsto, ya que en 1937 la nueva compañía, que ahora se denominaba Aero Engines Ltd, se dispuso a rehacer las motos, resucitando las 350, 500 Y 600 c.c., a las que se añadió a final del año una nueva 150 c.c. con motor de dos tiempos. WilIiam Douglas y su hijo John habían muerto, pero la marca sobrevivía.
Una vez más Douglas recibía pedidos de motos desde el Ministerio de la Guerra, a las cuales se añadieron otros vehículos, motores industriales, grupos electrógenos, material aeronáutico y componentes para otros productos. En medio de toda esta actividad bélica, la compañía encontró el tiempo necesario para diseñar una moto que se presentó en 1945. Se trataba de una motocicleta equipada con un flat-twin transversal de 350 c.c., que en el plan de la pura técnica era revolucionaria y que hubiese podido equipararse con muchas de las motos construidas en los años 1950-1960. A principios de 1946 la empresa cambió una vez más de denominación, convirtiéndose en la Douglas (Kingswood) Ltd.
La nueva moto se explotó durante los diez últimos años de vida de la marca con un cierto éxito. La suspensión trasera se efectuaba mediante barras de torsión soportadas por los tubos interiores del cuadro" mientras que en la parte delantera se encontraban unas barras de torsión montadas en los tubos de la horquilla. La rueda delantera podía moverse verticalmente con una corta carrera por medio de bieletas oscilantes; estos movimientos, por medio de una leva, se transformaban en movimientos circulares transmitidos a las barras de torsión.
El motor cuadrado estaba ampliamente inspirado en los motores industriales que la marca había construido para equipar los grupos electrógenos. Se montaba transversalmente en el cuadro y tenía la transmisión secundaria por cadena, mientras que la primaria lo era por árbol, solución contraria a lo habitual. Esta moto se conoció bajo la denominación T 35.

Brough el Rolls de las motos.



La moto inglesa Brough Superior merece plenamente la comparación con el prestigioso Rolls Royce. sobre todo por la gran precisión en su proceso de fabricación. En veinte años (1920-1940) se construyeron únicamente tres mil ejemplares.


La historia de esta motocicleta corre paralela a la vida de William Brough y de su hijo George. Nacido en 1861, Mr. Brough senior topó con una industria que estaba sufriendo una auténtica revolución, y fue testigo de excepción del nacimiento de los transportes motorizados.
El trabajo en las minas no acaparaba los pensamientos de William Brough durante las veinticuatro horas del día, por lo que inició y completó la construcción de su propia moto a finales del siglo XIX. En 1899, cuando el vehículo estuvo dispuesto para circular por las rutas de Inglaterra, el segundo hijo de Brough, George, era lo suficientemente maduro como para 'poder apreciar la realización de su padre y gozar del fruto de la moto y un posterior triciclo de motor, ambos construidos por su padre con motores De Dion, estimularían a George a interesarse por el estudio y la construcción de los vehículos de motor. Cuando William Brough concluyó su primera moto, en 1902, George sólo tenía doce años, y apenas dieciséis cuando ayudó a su hermano mayot, William, en la prueba A.C.C. (John Q'Groats de Lands End). La palabra ayuda era la más apropiada, puesto que George, durante la travesía a Inglaterra, tuvo que ayudar a su pesada máquina, con lo que eufemísticamente se conocía como «ayuda con el pedal ligero». Su hermano William tuvo más suerte con su máquina, naturalmente una Brough, y mientras George se encarnizaba por acabar brillantemente, William ganaba una medalla de oro.

Puede que fuera esta prueba la que hiciese brotar en su espíritu las primeras dudas sobre la efectiva calidad de las motos Brough. Esto no le impidió asociarse con su padre, pensando tal vez poder aplicar sus ideas a la producción.
Al final, de mutuo acuerdo y tras un período en el que trabajaron conjuntamente, decidieron separarse.
George Brough tenía nuevas y ambiciosas ideas que deseaba llevar a la práctica, pero ello no era posible sin romper la asociación. Habiendo creado las motos Brough, el padre no deseaba que las confundieran con tal o cual marca. Los nuevos modelos de George estaban destinados a ser lujosos, revolucionarios y en todos sus aspectos superiores a los producidos por William, motivo por el cual utilizó el nombre de «Brough Superior», denominación que sugirió a George un compañero. William acogería la proposición con poco entusiasmo, comentando que su marca sería presumiblemente la « Brough Inferior».

La nueva empresa nació en 1919, aunque se puede afirmar que las disposiciones preliminares a la creación de la nueva moto ideal se adoptaron .en la vieja fábrica. George se instaló
en Nottingham, donde permaneicó hasta 1935. Mientras William había preferido el motor bicilíndrico horizontal, George se inclinó rápidamente por el bicilíndrico en V. La primera información aparecida en la prensa especializada indicaba que Mr. George Brough estaba creando una nueva moto que no sería expuesta en el inminente Salón del Olympia de noviembre-diciembre de 1920; se trataba, claro está, de un anuncio bien calculado y cuya única misión era contribuir· a evitar el desencanto en aquellos visitantes que iban al Salón a ver la Brough Superior. El anuncio proseguía informando al público que la nueva moto estaría disponible a principios del siguiente año (1921).

La primera Brough Superior, con y sin sidecar, se probaba en carretera el 20 de enero de 1921. Los hombres que condujeron la máquina, propulsada por un motor JAP de válvulas en cabeza de 986 C.C., especialmente estudiada (dotada ya de numerosos accesorios: bocina, lámpara de acetileno y generador), refirieron que era muy manejable, ya fuese en la versión de moto sola o en la de sidecar, que poseía un cambio de velocidades magnífico y que el aspecto y el acabado eran perfectos.
George Brough se aprestó a presentarla en el Salón de Londres de 1921, pero para esta lujosa moto fue una experiencia desagradable, ya que el stand de la Brough Superior se hallaba junto al de modelos económicos. No obstante, George Brough triunfó sobre lo que podía haber sido un desagradable entorno. La prensa afirmó que Brough estaba preparado para ofrecer al mercado una «super­deportiva» lujosa, con un gran bicilíndrico con válvulas en cabeza o laterales; por otra parte, posteriormente se ofrecería un modelo con motor 5/6 MAG.

Ya en 1922, la Brough Superior quedó reconocida como una moto fuera de lo corriente, a la cual se referían como el «Rolls-Royce de la motocicleta»; los automóviles Rolls­Royce debían su fama no sólo a sus cualidades intrínsecas, sino también a su suavidad y su silencio. Este último aspecto, como característica peculiar de la Brough Superior, contribuyó sin duda a asentar la analogía con el Rolls-Royce. La Brough Superior eliminaba gran parte del ruido de las válvulas y empujadores, y dotada de un buen silenciador daba la impresión de ser un tranquilo gigante.
Prosiguiendo con la historia de la Brough Superior, es imprescindible mencionar la vigorosa personalidad de Ike Webb. Éste se unió a George Brough a principios de 1919, mostrándose como un aliado leal y totalmente capacitado a lo largo de todo el tiempo en que la marca estuvo en activo. Era el hombre para todas las ocasiones, capaz de afrontar todos los problemas, para que una máquina se acabara a tiempo, y en el caso (raro) de que una 'moto volviese para diversas reparaciones, era quien se preocupaba de que el trabajo se realizara según los altísimos niveles de calidad que constituían el prurito de la casa constructora.

George Brough e Ike Webb formaron un excelente equipo. George pilotó sus propias máquinas con éxito, conquistando una medalla de oro en el trial de Lands End y en otras competiciones de los años veinte. Además de su talento para el trial, poseía cierta aptitud para la velocidad, ganando su primera competición en Brooklands. Entre 1922 y 1923 conquistó algunos éxitos en triales y en carreras en cuesta, hasta totalizar 50 victorias, con una máquina personal, bautizada «Viejo Bill». EL público tuvo ocasión de adquirir de inmediato el modelo SS 80 con válvulas laterales, que en 1923 alcanzaba 128 km/h. La firma prefería vender una moto rápida de alta calidad a diez máquinas ordinarias y comunes. En el transcurso del año, George sufrió un accidente a consecuencia del cual sólo pudo presentar un nuevo modelo en el Salón de 1923. Esta novedad presentaba un chasis de concepción enteramente nueva, con motor JAP de cuatro válvulas y lubricación mecánica. Poseía además frenos de tambor delante y detrás, velocímetro y sistema eléctrico de iluminación. Muchos han considerado este modelo como el más bello de todos los producidos por la casa. La SS 100 se acompañaba con un certificado garantizando su posibilidad de superar los 160 km/h. El diseño se basaba en la máquina que debía haber superado el récord de Brooklands con Bert Le Vack, y comprendía un sólido cuadro de doble cuna con la nueva horquilla Castle, parecida en su principio a la de la Harley-Davidson.

LAWRENCE DE ARABIA SOBRE UNA BROUG

Motos Chater Lea

Chater Lea ya era una firma bien equipada, que gozaba de una seria reputación en la fabricación de accesorios destinados a los industriales del ciclo, antes de que a principios de siglo se lanzase a la producción de motocicletas. En 1 91 O esta marca se convirtió en sociedad anónima, con William Chater Lea al frente de la dirección.

Las fábricas estaban situadas en Londres, donde permanecieron hasta 1912. La firma era tan celosa de su reputación en no producir más que productos de calidad, que malgastaba dinero en publicidad para pedir a su clientela «desconfíe de las imitaciones» y se asegurase que las piezas fuesen originales.
La compañía poco a poco se fue haciendo más ambiciosa y se preparó para vender cuadros completos, además de su producción normal. Desde 1900, Chater Lea produjo motos sin motor, dejando la elección y el montaje del mismo a los deseos del cliente. La confección de motos completas, se alcanzó en 1903. Puede ser que la palabra «completa» no sea del todo exacta si nos atenemos a las costumbres modernas, ya que la moto se entregaba sin neumáticos ni sillín.
En el Salón de Londres de 1908, en medio de sus nuevos modelos, Chater Lea expuso la «Carette», máquina que equipaba un motor de 6 CV, montado transversal mente en el cuadro, y un cambio de velocidades de 3 relaciones. Había asimismo una moto ligera, con motor JAP de 2,5 CV. El modelo completado con sidecar estaba provisto de un motor bicilíndrico de 5 CV, con encendido por magneto, transmisión por cadena y cambio de dos marchas, que incorporaba un embrague Chater Lea. La totalidad de los productos expuestos reflejaban la excelente calidad que constituía la marca Chater Lea.


Chater Lea apareció por primera vez en el Tourist Trophy en 1908, con motivo de la segunda edición de esta carrera. Participó con un piloto privado, C.B. Franklin, que competía en la categoría de las monocilíndricas con una Chater Lea de motor JAP de 3,5 CV. Los pilotos debían dar diez vueltas al circuito, lo cual representaba un recorrido de 256 km. Se adjudicó la prueba a Jack Marshall, con Triumph, a más de 64 km/h de media, y Franklin realizó la notoria «performance» de acabar en la sexta posición. El solo hecho de finalizar ya era una proeza, ya que las máquinas no eran tan seguras como en la actualidad, por no hablar de los reventones debidos a los malos neumáticos y a los mediocres caminos.
Ese mismo año, sucede una interesante aventura con otro piloto privado, W. B. Gibb, quien, con su mujer en el sidecar, efectúa la vuelta a Escocia en menos de quince días sobre una Chater Lea « Dreadnought», sobre 1600 km, que para la época representaba una hazaña. Esta moto equipaba un motor Peugeot de 5 CV y un cambio de 3 velocidades. En una época en la que la fiabilidad de una moto se consideraba como un lujo, los únicos incidentes consistieron en la ruptura de la correa de transmisión y un reventón. Este periplo demostró no solamente el coraje de los viajeros, sino también la gran confianza que éstos habían depositado en Chater Lea. La historia no ha conservado el recuerdo de los sentimientos de la Sra. Gibb cuando descendió del sidecar después de semejante aventura, y ¡quizá sea mejor así!
Más de una docena de diferentes motores fueron montados en las Chater Lea, y se puede afirmar que esta marca ostenta el récord del mundo para la diversidad de las cotas de sus motores. Esta variedad se extiende tanto a los motores británicos como a los franceses, mono y bicilíndricos. Pero hasta la primera guerra mundial la marca parecía tener una neta preferencia por los grandes bicilíndricos, especialmente por los sidecares. Como todos sus colegas, Chater Lea ensayó la construcción de bastidores con suspensión por muelles, sin mayor éxito cerca de la clientela, volviendo de nuevo al clásico chasis totalmente rígido. Sin embargo, la marca demostró todo su saber hacer en la concepción de la horquilla delantera, que resultaba muy adelantada para su tiempo.
La otra única participación de Chater Lea en el Tourist Trophy antes de la primera guerra mundial se produjo en 1910, en la categoría monocilíndricas, donde N. E. Drury debió abandonar.
Durante el conflicto, la producción de motocicletas cesó en beneficio de la fabricación de material de guerra así como de munición de pequeño calibre.
La producción de motocicletas se reemprendió en 1919 con una gran bicilíndrica que era la punta de lanza de la empresa, aunque en este mismo año.se ofreciera un modelo ligero de 2,25 CV. Fue entonces cuando se contrató a A. C. Woodman para ocuparse de la fabricación de todos los motores construidos por Chater Lea.
En 1922, la marca volvió con los monocilíndricos, estimulada por la adopción con éxito del BlackbUrne 350 de válvulas en cabeza para motos solas y del 545 de válvulas laterales para los sidecares.

Hacia la mitad de los años veinte, Chater Lea añadió a su gama un motor de concepción propia, un monocilíndrico de 350 c.c. que se montó en las máquinas de competición. W. D. Marchan! desarrolló el motor y consiguió numerosas victorias en Brooklands. Dougal Marchant había trabajado para Burney y Blackburne Limited como preparador, y siempre elegía los cuadros Chater Lea por considerarlos los mejores. Era el responsable de cuanto aconteciera desde el taller hasta la pista, ya que incluso las pilotaba. Solamente en el transcurso del año 1921, batió once récords del mundo en Brooklands, así como otros en categoría sidecar 350, en las distancias de las 100 y las 200 millas, pruebas en las que estaba asistido por otro piloto: R. H. Hopkins.
Las 350 de válvulas en cabeza y las 545 de válvulas laterales se presentaron al público en el Salón de 1922, con algunas mejoras muy interesantes para la época: ruedas intercambiables y transmisión secundaria por cadena. Los otros modelos eran la ya bien conocida gran bicilíndrica y una pequeña y ligera moto de dos tiempos, pero los precios eran bastante elevados.
Los Blackburne de 348 c.c. de válvulas en cabeza y el 545 c.c. de válvulas laterales que equipaban las Chater Lea eran unos motores compactos, bien construidos, y con todas las piezas intercambiables. El volante motor, montado en el exterior, permitía identificarlas inmediatamente, y sus excelentes rendimientos les valían un numeroso grupo de clientes.
La espiga de éxitos en las carreras de Brooklands tuvo sin ninguna duda una repercusion sobre las ventas, y, en 1924, los modelos con motor Blackburne adoptaron un depósito de combustible ubicado sobre el cuadro, en contra de la clásica disposición entre los tubos del mismo empleada en las máquinas de carreras. Pero fue sin embargo otro espíritu el que permitió a Chater Lea encontrar un nuevo mercado: como existía una fuerte demanda de sidecares, y la firma era una especialista en este campo, se puso a construirlos del tipo «de reparto».
Su reputación de solidez y economía le permitieron conseguir un importante contrato con la Automobile Association para suministrar vehículos a los equipos «Asistencia en ruta» que recorrían las carreteras. Este contrato se prolongó hasta los años treinta.
El motor de árbol de levas en cabeza de Marchant debutó espectacularmente en marzo de 1925, alcanzando los 160 km/h las famosas 100 millas- por primera vez en 350 c.c. Rápidamente, se adjudican una serie de récords que iban desde el kilómetro hasta las 200 millas, adjudicándose diecinueve títulos nacionales y mundiales. La moto con la que Marchant consiguió todos estos éxitos estaba equipada con un Blackburne de válvulas en cabeza y varillas, transformado en un motor de árbol de levas en cabeza. La relación de compresión era de 7 a 1 y el combustible utilizado alcohol. El ppco peso de la máquina contribuía ehormemente a su velocidad.
Los éxitos de Marchant decidieron a Woodman a construir a su regreso un motor con árbol de levas en cabeza que fue presentado al público en el Salón de 1925.
, La nueva 348 c.c. de Woodman no tenía un buen mercado, pero estaba bien construida. Prácticamente todos los modelos expuestos en el Salón de 1925 eran máquinas deportivas. Pero la moto con árbol de levas en cabeza no salió a la venta hasta el siguiente año. Es interesante indicar que el árbol de levas en cabeza no atacaba directamente las válvulas, sino que lo hacía a través de balancines. Este motor había sido éstudiado para alcanzar grandes velocidades con total seguridad, con una realización muy cuidada. La lubrificación se aseguraba por dos bombas de aceite, una que alimentaba directamente la distribución, y la otra el cárter, donde el cigueñal tomaba el aceite por barboteo. La relación de compresión en las motos de turismo era de 6 a 1, pero estaba aumentada en las máquinas de competición, que funcionaban con alcohol. Esta moto fue el más bello modelo de la Chater Lea.
Esta bonita realización ocultaba, no obstante, una triste realidad, a partir de 1930 las ventas de motocicletas declinaron regularmente, aun cuando la firma continuaba produciendo su gama completa de modelos. En 1930, la marca aún ofrecía la . 348 de árbol de levas en cabeza, la 545 de válvulas laterales y la dos tiempos con motor Villiers.
Antes de finalizar, debemos remontarnos en el tiempo: a la muerte de William Chater Lea, en 1927, la compañía tomó el nombre de Chater Lea Limited. La familia, que seguía siendo propietaria, decidió en 1928 trasladar la fábrica a Letchworth. Durante la segunda guerra mundial, las fábricas fueron severamente castigadas. La producción de las motos cesó en 1936.

Los principios de Harley Davidson.



La primera Harley Davidson contaba con un carburador construido en parte con un recipiente de consérva. Sin embargo hicieron falta pocos años para transformar este nombre en una prestigiosa marca o más exacto aún casi en un mito. A través de los años se ha convertido en el símbolo de la moto «a la americana», caracterizado por el gigantismo, la exasperada robustez y la sobrada potencia.

En los primeros diez años del siglo veinte, la industria motociclista americana era tan extensa como floreciente, pero después, en mayor medida que en cualquier otro país, América se lanzó al automóvil, y, poco a poco, una después de la otra, todas las marcas motociclistas originarias desaparecieron. Por último, y como consecuencia de la crisis financiera de Wall Street de 1929-1930, sólo se mantuvieron en pie dos marcas: Harley Davidson e Indian, aunque sería justo decir que si ambas sobrevivieron en los siguientes años fue gracias a los pedidos de la policía y del ejército.
Otro aspecto aún más sorprendente de la Harley-Davidson Motor Company Inc. lo representa el hecho de que haya podido permanecer como una empresa familiar durante tanto tiempo: justo hasta 1965. Antes de esta fecha los dirigentes siempre fueron elegidos entre los Harley o los Davidson, de generación en generación.

Para iniciar la historia de esta gran marca americana, debemos de trasladanos a 1901, cuando William Harley era un diseñador y Arth ur Davidson un modelista. Durante cierto tiempo, los dos amigos habían acariciado la idea de motorizar una bicicleta de pedales; sin embargo, esta idea no se materializó hasta que Willian Harley tuvo un cambio de opiniones con un colega diseñador que había realizado un proyecto similar, Ambos se unieron a un tercer amigo, Ole Evinrude, apasionado por los motores de pequeña cilindrada (y que con el tiempo se hizo famoso como constructor de motores fuera de borda), y a dos hermanos de Arthur Davidson.
El primer motor Harley Davidson se elaboró a base de un bote de conserva en un pequeño taller prestado, y se adaptó a un bastidor, sin embargo este primer prototipo se reveló insuficiente incluso para propulsar la moto a lo largo de una calle llana por completo; al segundo ejemplar realizado se le aumentó el diámetro del volante desde 14 a 29 cm y se amplió el diámetro y la carrera a 76,2 x 88,9 mm obteniendo un motor de 400 c.c. de cilindrada, más mejorado que el prototipo original, el motor podía afrontar la salida sin esfuerzo, pero el chasis de la bicicleta resultó demasiado débil. La única solución consistía en realizar un bastidor propio, en el que la cuna del tubo principal se prolongara por debajo del cárter. Realizada esta modificación los resultados comenzaron a ser satisfactorios y el grupo se trasladó a un nuevo barracón, en cuya puerta escribieron el nombre Harley- Davidson Motor Company, dedicándose de lleno a la producción motociclista, El viejo barracón todavía se conserva en la actualidad por motivos sentimentales, en los terrenos de la actual gigantesca fábrica de Milwaukee, en Wisconsin, La primera versión de serie, lanzada en la temporada 1903, fue el modelo de 405 c.c., con motor monocilíndrico de 3 CV y se denominó «Silent Gray Fellow»: los constructores habían puesto una especial atención en el ruido, que se redujo al mínimo tanto en el motor como en el tubo de escape, Alojado en el bastidor de cuna y con el cilindro inclinado ligeramente hacia adelante, el motor se realizó según los cánones de la época: válvula de admisión automática (es decir accionada por la depresión creada en el cilindro al bajar el pistón) y transmisión directa por correa a la rueda posterior; sin embargo, el cárter, que se uniformaba al volante de 29 cm, era de notables dimensiones. Se mantuvieron los pedales para permitir el arranque del motor con la moto izada sobre el caballete posterior.

Después de la construcción de este primer modelo, las dimensiones se retocaron de nuevo, llevando la cilindrada hasta los 450 C.c. y la potencia del motor a 4 CV.
En 1906, se produjeron 50 motocicletas, pero William Harley advirtió sagazmente que el progreso se basaba en la experiencia práctica. Para que la Sociedad pudiese proseguir, era necesario mejorar el producto, y para conseguir esta mejora se precisaba que cada uno profundizase en sus propios conocimientos técnicos: y William Harley, firmemente convencido de esta necesidad, decidió inscribirse en un curso de ingeniería en la Universidad de Wisconsin.

En 1907 la Compañía realizó otro centenar de máquinas y se adelantó un paso más en el mundo del comercio, transformando su anterior denominación por la de «Harley - Davidson Motor Company Incorporated».
Walter Davidson se revelaba ya como el elemento mejor preparado de la sociedad para' elaborar estrategias válidas en el campo de la competición; en efecto, fue él quien encamino a la Harley- Davidson a su primer éxito deportivo, ganando, en 1908, la «Endurance Run}>, una prueba de resistencia instituida por la F.A. M.; a esta primera afirmación le siguió, este mismo año, la realización del fantástico recorrido de casi 67 kilómetros con un litro de combustible, en un tramo de colinas, durante una prueba de «economía» que se desarrolló ante varios espectadores.

Hasta este momento, Harley- Davidson se había mantenido fiel al monocilíndrico, pero, en 1909, realizó su primer bicilíndrico en V, un modelo de 4 CV que introducía el mando manual del acelerador y la peculiar horquilla delantera Harley- Davidson, que pronto se hizo famosa. Este tipo de horquilla, fabricada también en Europa, en los años siguientes (para la Brough Superior de Inglaterra), era por bieletas inferiores oscilantes con los dos elementos tubulares paralelos a los brazos principales y con muelles en su extremidad superior.
Los progresos fueron constantes, aunque no espectaculares, en los dos años siguientes, ya que el quinteto trabajaba en un bicilíndrico de 1000 c.c. Sin embargo, el monocilíndrico no se había abandonado y estaba en producción un ejemplar de 600 c.c. de válvulas opuestas. En este mismo período, se contrató a William S. Ottaway (anteriormente en la Thor Company) como asistente de William Harley y, a partir de aquel momento, los nuevos proyectos se sucedieron a ritmo acelerado.
De 1913 data el asiento «Ful Floteing» (una suspensión telescópica del asiento por muelles) y el embrague en el eje de oscilación trasero, montado por vez primera en el monocilíndrico de 600 c.c., este modelo pasó, un año después, de la transmisión por correa a la de cadena. El bicilíndrico de 1000 c.c., capaz, nominalmente, de desarrollar una potencia de 11 CV, se dotó de un nuevo arranque por pedal, elaborado por Ottaway y, además, Con un sistema de lubricación automática. Por primera vez existía también otra posibilidad, tener, bajo pedido, un cambio de dos velocidades.

El año 1914 significó el inicio de un nuevo capítulo en la historia de Harley- Davidson. Durante algunos años, los propietarios de motocicletas de esta marca se habían distinguido como corredores privados en las numerosas pruebas sobre pista plana y pistas de ceniza (características del deporte americano): haciéndose eco de este interés deportivo en la confrontación de sus propias máquinas, la Compañía instituyó un departamento de carreras, que en breve tiempo demostró en forma extraordinaria su efectividad. Con el apoyo de la marca, Leslie «Red» Parkhurst se aseguró el Campeonato de la Hora de la F.A. M., desarrollado en Birmingham, Alabama, y, entre otros veintiséis éxitos conseguidos en 1915 incluyó también la prestigiosa prueba de las Trescientas millas de Dodge City.
La firma ya había empezado a fabricar un cambio de tres marchas, pero tenía en proyecto una realización verdaderamente excepcional: se trataba nada menos que de un bicilíndrico en V de carreras con ocho válvulas y dos tubos de escape para cada cilindro. En 1916, este modelo, conducido por Floyd Clymer, entró a formar parte del equipo oficial, conquistando el récord mundial de la hora en pista plana a una media de 133,5 km/, y sobre el mismo circuito de Dodge City consiguió un recorrido de 160 kilómetros en una hora y once minutos. Clymer formó parte asimismo del equipo Harley-Davidson que se adjudicó el Campeonato Americano de 1916 sobre trescientas millas (cerca de 500 kilómetros).

Entretanto, Europa se hallaba inmersa en una guerra desde 1914, en la que Estados Unidos entró a partir de 1917, y de inmediato se empeñó en ella al máximo ya fuese como combatiente o como suministrador de material bélico.
Harley- Davidson suspendió por completo la producción de sus modelos de uso civil y construyó en dos años 20000 ejemplares para el ejército. La misma sociedad, bajo pedido del gobierno, instituyó además una serie de escuelas de adiestramiento motociclista, en las que los técnicos del ejército aprendían los conocimientos necesarios para la reparación de los vehículos (estas escuelas sobrevivieron después del armisticio para la formación de los mecánicos especializados en los productos de la H.-D.).
La novedad de 1919 la constituyó el modelo W de 600 c.c., con dos cilindros horizontales opuestos longitudinalmente; el cambio poseía tres velocidades que formaban bloque con el motor y se accionaba por un engranaje helicoidal. El embrague era por discos múltiples en baño de aceite y la transmisión final por cadena completamente encerrada en cárter. El alumbrado eléctrico era estándar, y sorprendentemente, en ese modelo se empleaba una horquilla delantera a rueda tirada, a diferencia de los bicilíndricos en V que continuaban con la horquilla a rueda empujada.
Incluido en el catálogo como modelo deportivo, el modelo W desarrollaba una potencia modesta, próxima a los 8 CV, y una velocidad máxima de casi 89 km/h. En junio de 1919 Hap Scherer, con el modelo W, estableció un nuevo récord en la prueba de las «Tres Band'eras» (desde Canadá a Méjico, a través de Estados Unidos), recorriendo los 2712 kilómetros en 64 horas y 58 minutos. El modelo W fue la moto de menor cilindrada que participó en esta prueba y por este motivo su récord no duró mucho tiempo. En septiembre de este mismo año, Walter Hadfield volvió a inscribir de nuevo su nombre al efectuar el recorrido en 51 horas y 22 minutos, esta vez con la bicilíndrica de 1000 c.c.
A pesar del tiempo transcurrido no se había abandonado el bicilíndrico de carreras de ocho válvulas, al cual se le añadió en la producción un monocilíndrico de cuatro válvulas, concebido expresamente para las pruebas de corto recorrido. Con este modelo, Ralph Hepburn, en el período que media entre 1919 y 1921, participó con éxito en numerosas pruebas, conquistando en ellas un centenar de premios.

Harley Davidson en los años de su expansión.



comienzos de los años veinte, cuando la Harley Davidson había alcanzado ya un cierto nivel, se envió a Europa una bicilíndrica de ocho válvulas y 1198 c.c., conducida por Freddie Dixon. En Brooklands, Dixon se familiarizó rápidamente con el nuevo circuito y conquistó muchas victorias. La pista inglesa se adaptaba muy bien a la máquina americana: la Harley- Davidson fue la primera moto que, el 28 de abril de 1921, realizó la vuelta al circuito a unos 160 km/h. En este momento (a pesar del récord de 181,223 km/h conseguido en Daytona), la dirección de la empresa consideró que había invertido demasiado tiempo y dinero en las carreras: los talleres dedicados a preparar motos de competición continuaron produciendo modelos de carreras, destinados a los pilotos privados de mayor habilidad, pero al mismo tiempo se renunciaba a la participación directa.
En 1921, se suspendió también la producción de las bicicletas Harley Davidson y se procedió a una reestructuración general que permitió a la Compañía una producción de 35 000 máquinas anuales.
En los siguientes años se abandonaron los monocilíndricos y la producción se concentró en los bicilíndricos en V de 1000 y 1200 c.c. En 1926, el catálogo se incrementó con un nuevo modelo: la Harley Davidson de menor cilindrada realizada hasta entonces, una 350 de válvulas laterales (a la que se añadió en seguida una versión con válvulas en cabeza). Se trataba de un modelo de turismo, de inspiración inglesa, destinado presumiblemente al mercado europeo.

Con el tiempo, las autoridades americanas se alarmaron por el constante aumento de los accidentes, algunos mortales, en las competiciones sobre pista: poco a poco las motos se habían convertido en demasiado potentes para los circuitos de la época; esta constatación condujo al establecimiento de unos límites entre los que se situaba la cilindrada de las diversas categorías, con la inevitable eliminación de las grandes y veloces bicilíndricas en V, que en sus versiones de competición eran muy difíciles de manejar.

En consecuencia, los técnicos de la Harley Davidson se pusieron a trabajar en la realización de un monocilíndrico de válvulas en cabeza y 350 c.c. para circuitos de velocidad; fruto de ello fue una de las más bellas Harley Davidson de todos los tiempos, la pequeña «Peashooter". En 1928, la «Peashooter» ya se había distinguido ,en la modalidad de las competiciones de corta duración, no sólo en Estados Unidos, sino también en Australia y en Nueva Zelanda. En Europa, y más concretamente en Inglaterra, venció en la nueva especialidad motociclista, el speedway. En síntesis, se trataba de una máquina con una distancia corta entre ejes y una rudimentaria horquilla delantera telescópica que permitía a la rueda un recorrido de casi 2,5 cm. El motor era un monocilíndrico con dos lumbreras de escape y con las extremidades de los tubos de escape cortadas. No tenía cambio de velocidades, equipaba un contraeje monomarcha que comprendía el embrague ;y carecía de frenos.
Entretanto, el speedway se iba desarrollando según dos directrices totalmente opuestas: por una parte estaban las Douglas inglesas con gran espacio entre ejes y una forma de afrontar las curvas que suscitaba el entusiasmo de los' espectadores; por otro lado las máquinas más compactas, como la «Peashooter» y la Rudge inglesa, menos espectaculares, pero capaces de efectuar el recorrido con un precioso respiro de segundos; y finalmente se hallaban los primeros motores de la JAP que, montados en bastidores de Harley Davidson, se situaban en una posición intermedia. En Inglaterra, George Wallis conseguía algo todavía más interesante, acoplando a un bastidor, que en lo básico era un Harley Davidson (y cuya horquilla era muy probablemente una exacta copia de la horquilla Harley de speedway), un motor JAP; el resultado se tradujo en la más conseguida moto de speedway de los años treinta, la Comerford Wallis, de la cual se exportará una cierta cantidad a Estados Unidos.

Esta interferencia europea en el mercado americano disgustó a la Harley Davidson, y en el Salón de Nueva York de 1934 volvió a la carga con un modelo de speedway completamente renovado. De concepción europea, la nueva moto poseía un motor de 500 c.c. de válvulas en cabeza, intercambiable con el JAP. El bastidor estaba compuesto por tubos de cromo-molibdeno, debidamente tratados para ofrecer una estructura sólida, ligera y elástica. El depósito para el aceite y el carburante eran de una sola pieza en aleación ligera, refinado en extremo. Por lo que respecta a los modelos de turismo, la novedad más importante de 1929 la constituía el modelo VL con motor de 750 c.c. de cilindrada, precursor de una larga serie de ejemplares de 750 c.c. de válvulas laterales que se produjeron de forma sucesiva hasta los años setenta.

Los pasos de la Harley Davidson seguían un camino distinto al adoptado por las marcas europeas. Mientras éstas buscaban obtener mayor potencia a través de complicados estudios de diseño, la Harley Davidson conseguía los mismos resultados aumentando sucesivamente la cilindrada de sus máquinas.
En 1936, nació la «Knucklehead EL» con válvulas en cabeza y 1000 c.c. de cilindrada, y la colosal 1350 c.c. Ruedas intercambiables, mandos para el alumbrado, el encendido por interruptores y un freno de la dirección, eran algunas de las características que se incluían en éstos modelos.
Haciendo un alto en el desarrollo cronológico, vale la pena dar una ojeada al sector de las competiciones reservadas a los midgets, campo que en 1936 gozaba de una cierta notoriedad, especialmente en California. Una sociedad del lugar, la Drake Engineering, lanzó la idea de transformar el motor Harley de 1000 c.c. para adaptarlo al uso automovilístico, refrigerándolo por agua y agrandando los cilindros para alcanzar una cilindrada de 1460 c.c. (y en otra versión, increíblemente hasta los 1570 c.c.). Instalado sobre bastidores automovilísticos, los motores Harley modificados de esta forma demostraron poseer un par formidable, pero las vibraciones eran tan elevadas que en muy pocas ocasiones los motores podían efectuar. más de dos carreras sin desajustarse o romperse.

A pesar de que en esta época no se fabricase el motor bicilíndrico de ocho válvulas, un piloto americano, «Smokey Joe» Petrali, a los mandos de una de estas motocicletas, con carenado integral delante y detrás, estableció un nuevo récord de la milla en Daytona: 136,183 mph (219 km/h.) de media. Su motor desarrollaba una potencia de 65 CV a 5700 r.p.m. En la siguiente edición de esta misma manifestación, en 1937, Petrali alcanzó los 164,212 km/h. con una Harley biciIíndrica de válvulas laterales y 750 c.c., estrictamente de serie.
Al estallar la segunda guerra mundial, la fábrica de Milwaukee fue movilizada de nuevo. La WL 45 de

750 c.c. sirvió de modelo para la construcción de una moto militar de la que, entre 1942 y 1946, se fabricaron 90000 unidades, además de un numeroso conjunto de piezas de recambio que hubiesen permitido construir otras 30000. De manera simultánea, se proseguían los trabajos en otro modelo, más ligero, proyectado exclusivamente para el ejército: un bicilíndrico horizontal con los cilindros opuestos de 750 c.c., montado transversalmente en el cuadro y conocido como tipo XA 45. La transmisión se efectuaba por árbol cardánico y la suspensión posterior estaba constituida por amortiguadores telescópicos. El armisticio hizo que sólo se construyeran 1000 unidades.
En 1941, poco antes de que Estados Unidos entrase en la guerra, la Harley Davidson había lanzado un modelo con válvulas en cabeza y 1208 c.c., precursor de los modelos que aparecieron después de la contienda, destronando al motor de válvulas laterales. El programa posbélico realizó asimismo otro cambio radical: la creación de un dos tiempos de 125 c.c., que de hecho era una moto concebida por DKW en Alemania, de la que, como en el caso de la BSA inglesa, la Harley Davidson se había adueñado en concepto de indemnización por los daños sufridos en la guerra. Esta pequeña Harley, en el curso de los siguientes años dio origen a toda una serie de motocicletas de pequeña cilindrada y de trail bikes.
Fue necesario esperar hasta 1948 para que la Harley Davidson volviese a alcanzar su plena forma; el bicilíndrico adoptó una horquilla delantera telescópica con amortiguadores hidráulicos y la firma los denominó «Hydra-Glide».

Refiriéndonos al deporte, cabe señalar que de 23 Campeonatos Nacionales estadounidenses 19 fueron a parar a manos de pilotos de la Harley Davidson. Es preciso decir que en aquella época, según una ley promulgada por la A.M.A., una 750 de válvulas laterales equivalía a una 500 de válvulas en cabeza, y además prohibía el empleo del árbol de levas en cabeza, este aberrante reglamento tenía por objeto contrarrestar la supremacía de las máquinas inglesas, como las Norton Inter o Manx, impidiéndoles correr en Daytona. Refutada la ley, Harley replicó a los europeos con la construcción de la XR 750, con motor de aleación ligera y válvulas en cabeza. Por lo que respecta al dos tiempos, el modelo de 125 c.c. dio paso primero a un 165 c.c. y después a un 175 c.c., en las diferentes versiones de todo terreno. Hubo asimismo un curioso escúter de aspecto demasiado cuadrado, el «Torper», con motor de 165 c.c.

Harley Davidson Motor Company y sus motos Chopper



En 1954, la marca puso en el mercado la 883 c.c. Sportster, una máquina considerada en Estados Unidos como de medio peso. En los años siguientes, la Hydra-Glide adoptó primero un freno posterior, accionado hidráulicamente y después una suspensión trasera por brazo oscilante y una pareja de enormes amortiguadores hidráulicos; a esta máquina se la denominó Duo-Glide.
Por esta época se verificó un hecho importante. En todos los circuitos de Europa, las Aermacchi 250 y 350 triunfaban al más alto nivel, y en ese preciso momento se produjo la unión de las marcas americana e italiana. Como consecuencia de esta fusión, la totalidad de la gama de todos los productos italianos se comercializaría desde entonces en adelante en Estados Unidos bajo el nombre de Harley Davidson.

La Harley Davidson Motor Company se transformó en una sociedad anónima en 1965, y en este mismo año las bicilíndricas en V se mejoraron con la inclusión de arranque eléctrico, pasando a denominarse «Electra Glide». Entretanto, los pequeños modelos propios de la Harley continuaban valientemente su carrera y, en 1966, la 175 c.c. «Bobcat» apareció con depósito, asiento y guardabarros trasero en una sola pieza inyectada de policarbonato.
Por lo que respecta al desarrollo financiero de la sociedad, en 1969, Harley Davidson y Aermacchi se refugiaron bajo las alas de la potente American Machine and Foundry Group, cuya actividad principal consistía en la construcción de boleras automáticas. A partir de entonces todos los modelos, independientemente de que fuesen americanos o italianos, llevaron el nombre de AMF Harley Davidson.
En los años setenta, las pequeñas dos tiempos americanas extrapoladas de las DKW se sustituyeron por una nueva gama construida en la fábrica de Varesse.
Para complementar la laguna existente entre la desnuda «Sportster» y la 1200 Electra Glide, maciza y de un peso alrededor de los 370 kg, los americanos presentaron la 1200 FX Super-Glide, con horquilla delantera telescópica made in Japan (un signo de los tiempos). Los modelos con motor monocilíndrico horizontal de válvulas en cabeza, ya superados, se abandonaron y únicamente sobrevivió hasta 1974 el último de éstos (un monocilíndrico de 350 c.c.).

El año 1974, marcó un hito importante en la historia de Harley Davidson: la casa americana conseguía su primer título mundial en el campo de la velocidad. El artífice de este éxito fue Walter Villa, que se benefició (justo es decirlo) de la herencia que dejara Renzo Pasolini, en cuanto a la puesta a punto y experiencia con la bicilíndrica de dos tiempos italiana, después de su trágica muerte en el Gran Premio de las Naciones de 1973 en Monza.
Walter Villa repitió su hazaña al siguiente año, lo que permitió a Harley Davidson conquistar su segundo título mundial consecutivo. ¿Podía hacerseaún algo mejor? Pues sí, ya que Walter Villa lograba no sólo su tercer título en 250 c.c. para la HarleyDavidson, sino además, y por primera vez, el de la categoría de los 350 ,c.c.
Se llegaba así a 1977, año en que la Harley Davidson produjo una gama muy amplia. Proyectada por los expertos que habían ayudado a Walter Villa a conquistar el título de campeón mundial durante tres años consecutivos, esta gama estaba constituida por unas motocicletas en versiones asfalto y campo de 125 y 250 c.c., excelentes pero que no encontraron el favor del público a causa de su línea típicamente americana. Por otra parte, en Estados Unidos, mientras las grandes Harley- Davidson (a las que se había añadido la Cafe Racer de 1000 c.c., capaz de alcanzar los 190 km/h.) continuaban impertérritas dominando su mercado, los modelos de inferior cilindrada producidos en Italia encontraban serias dificultades, sobre todo por la feroz competencia, en cuanto a precios se refiere, impuesta por las marcas japonesas.
De la dirección general en Estados Unidos partió la orden de ralentizar cada vez más la producción italiana, lo que provocó no pocas agitaciones de los trabajadores durante 1977 y un estado general de cosas que indujo a la fábrica de Varese, aun permaneciendo dentro del grupo AMF, a volverse autónoma, con una producción más al gusto de las tendencias europeas.

Sin embargo, esto no fue suficiente, y en octubre de 1978, AMF vendió la fábrica italiana a los hermanos Castigliono, quienes a partir de entonces continuaron la producción de las motocicletas Aermacchi así como de nuevos modelos de diseño propio, bajo una nueva marca: Cagiva, nombre que los hermanos Castigliono ya habían empleado con anterioridad en una escudería de carreras.
Una cosa había quedado bien clara: para los europeos, al igual que para los americanos, era muy difícil hacerles pasar una Aermacchi por una Harley Davidson. En España, igualmente, la imagen de la Harley es la clásica del «Equipo salvaje», y en el espíritu del gran público, esta moto y su piloto han .. contribuido a dar una visión que muy difícilmente se podría comprender con una moto japonesa, y es que: una Harley siempre será una Harley.
Una vez decidida la separación, y para conmemorar su setenta y cinco aniversario, en 1978, la rama americana de la AFM presentaba dos nuevos modelos, el FLH 80 «Electra-Glide» y el XLH 1000 Sportster, capaces respectivamente de alcanzar los 155 y 170 km/h de velocidad máxima, con los que la gama para 1979 se componía, además de los dos citados, de las clásicas FLH 80 Classic y FLH 74, en versiones de 1200 y 1340 c.c.; las «chopper»: XLS 1000, FLH 74 y FXEF 1200; y, finalmente las «Glide», en sus dos versiones: la Super y la Electra.
Por último, en 1980, Harley Davidson sorprendió al mundo entero con algo realmente nuevo dentro de su clasicismo, el lanzamiento de una moto, totalmente acabada en color negro, salvo ligeros toques de naranja en el depósito y en el reborde de las llantas, la 80 FXB «Sturgis»: la primera moto del mundo en utilizar para la transmisión secundaria una correa dentada, con las inherentes ventajas de mayor silencio y limpieza, y menor precio, necesidad de ajuste, peso y absorción de potencia.
Con este nombre de Sturgis, pequeño pueblo del estado de Dakota donde cada año se reúnen miles de motoristas, Harley ha querido ofrecer al público una moto que si bien no es veloz, con sus 1340 c.c. y sus bajos de locomotora, ofrece' un par de 9,8 mkg a 3800 r.p. m., capaz de acelerar suave pero enérgicamente a la máquina con sólo girar el puño del acelerador sin necesidad de cambiar de marcha.

Harley Davidson FLH 1200.



Una de las motos más famosas del mundo es la FLH '1200 "Electra-Glide Classic" de la Harley- Davidson. En un lado de la misma, un escudo la proclama como "King of the highway", es decir: la reina de la autopista. En efecto, quizá no sea capaz de rivalizar en aceleración con una 250 deportiva, pero la FLH 1200 una vez lanzada no teme a nadie.
El corazón de la "Electra-Glide" está constituido por un dos cilindros en V de varillas y balancines, con los cilindros dispuestos en ángulo de 45°, de 1207 c.c. de cilindrada total, y capaz de desarrollar con comodidad 62 CV a 5200 r.p.m. y un par notable. La potencia a la cadena secundaria se transmite a través de un cambio de cuatro velocidades, accionado por pedal. El cambio es bastante ruidoso, lo cual da la sensación de encontrarse en presencia de una transmisión por árbol y no de una cadena.

Los dos discos cromados no frenan suficientemente, por lo que no es raro oír comentarios entre sus usuarios relativos al cambio por unos discos de fundición, así como unos neumáticos de mejor calidad.
El punto más relevante de la "Electra-Glide" lo constituye sin lugar a dudas su aspecto, clásico del estilo de la marca, pero que guste o no, es cuestión de preferencias. Los puristas de la marca lamentan la presencia del carenado en material 'plástico situado en la cabeza de la horquilla. Además, su famoso sillín biplaza, .aunque pueda parecer práctico y confortable, no puede rivalizar con los elegantes asientos italianos, ya que una gran parte está destinada a la zona de las maletas. La instrumentación se limita a un taquimetro.
A pesar del buen par, no se aprecia una excelente aceleración por debajo de los 100 km/h, lo cual no representa una gran característica si se tiene en cuenta que su velocidad máxima es de 155 km/h. A esta velocidad se manifiesta una vibración de alta frecuencia que hace incómodo el viaje. Los mandos son bastante cómodos, con un gran interruptor cromado próximo al taquimetro, utilizado para las luces y el encendido, mientras que para los indicadores de dirección existen dos pulsadores en las extremidades del manillar. Los indicadores funcionan mediante presión sobre los oportunos mandos. En el interior del carenado se ven dos interruptores para las diversas luces de posición.

Aunque parece que la potencia de esta máquina tiende a perderse en la mole cada vez más pesada, la "Electra-Glide" permanece siempre como un plácido modelo de turismo sorprendentemente económico (hasta 20 kilómetros por litro) que, girando el puño del acelerador, será capaz de discurrir por las rutas de montaña a la misma velocidad con que afronta los recorridos por las llanuras. La velocidad de crucero no es alta, pero sí extremadamente acorde con los límites de velocidad y con toda probabilidad éste sea el verdadero fin al que están destinadas las grandes máquinas de los espacios americanos.

DATOS TÉCNICOS

Motor:
Bicilíndrico en V de 45°, a cuatro tiempos"y refrigerado por aire
Diámetro y carrera:
87,3 x 100,8 mm. equivalentes a 1 207 c.c.
Potencia máxima: 64 cv. a 5300 r.p.m.
Cilindros de fundición, encamisados
Relación de comprensión: 8 a 1 Cuatro cojinetes en bancada Un carburador Keihin de 38 mm.

Transmisión:
Embrague monodisco en seco Cambio de cuatro velocidades 10,74 en primera
6,50 en segunda
4,39 en tercera
3,57 en cuarta
Transmisión secundaria por cadena

Suspensiones:
Delante: Horquilla telescópica hidráulica
Detrás: Brazo oscilante de sección cuadrada con amortiguadores regulables.

Frenos:
Freno de disco sobre las ruedas delantera y trasera
Ruedas y neumáticos Delante y detrás: 5,10 x 16
Dimensiones y peso Longitud total: 2360 mm. Ancho del manillar: 860 mm. Altura del sillín: 710/800 mm. Peso en vacío: 345 kg. Capacidad depósito de combustible: 18,72 litros

Prestaciones:
Velocidad máxima: 155 km/h. Consumo: 17 kilómetros con un litro de combustible.

Los culpables de la HARLEY



HARLEY DE 1903


MOTOR HARLEY (1905-08)


MOTOR V-TWIN DE 1911. CONOCIDO COMO F-HEAD


PRIMERA HARLEY DE LA POLICIA


HARLEY UTILIZADA EN LA PELICULA "EASY RIDER" DE 1969

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INTERESANTE PAGINA CON SELLOS INGLESES Y MATASELLOS DE MOTOCICLETAS

Ferrari 900: la única moto marca Ferrari existente

Un coleccionista suizo va a poner en venta su colección de concept cars clásicos de Ferrari, junto con la única moto que lleva el logo Ferrari en su tanque de gasolina, un modelo de 1995 y creado por encargo.

La moto, fue encargada por un amigo del segundo hijo de Enzo Ferrari (y propietario del 10% de la compañía), Piero Ferrari. Quien hizo el encargo, quería regalársela a su padre como el único vehículo de dos ruedas que llevara el logotipo de Ferrari y fue aprobada por Don Enzo por escrito.

La moto Ferrari 900 tiene un motor de 900 cc de 105 caballos y capaz de llegar a los 265 km/h de velocidad máxima. El chasis es de acero tubular y la mayoría de las partes de motor, escape e incluso el tablero de instrumentos fueron hechos artesanalmente. Casi lo único que no es marca Ferrari son los discos de freno Brembo.

El precio pedido por tan singular moto no es caro teniendo en cuenta que es la única moto en el mundo marca Ferrari: 300.000 dólares.

Sanglas es una marca asociada a motos de calidad alta y cilindrada media. Motos de fabricación nacional. Desde los inicios se hicieron todos los esfuerzos posibles para fabricar motocicletas tecnológicamente avanzadas y robustas. A la par que los hermanos Sanglas diseñaban sus prototipos, realizaban un exhaustivo análisis de virtudes y aspectos mejorables sobre reconocidos productos de la época. La historia de Sanglas comienza en 1942. Tres años después de acabar la guerra civil. El país intenta resurgir.


En estos tiempos de escasez el ingenio de dos hermanos estudiantes de ingeniería de Barcelona y el soporte financiero de su padre, industrial textil, fue suficiente para que la semilla tuviera el cuidado necesario y surgiera una industria nacional de vehículos motocicletas. La fabricación de vehículos ha sido siempre un reto difícil, más aún en España, donde la mayoría se limitaba a ensamblar elementos que otros fabricaban. La idea de los hermanos Sanglas fue fabricar una motocicleta de gran cilindrada para poder suministrar a los Organismos Oficiales. Después de un buen periodo de ensayos y más de 50.000 kilómetros recorridos las entregas a nivel formal comienzan en 1947 y en diciembre de 1948 han alcanzado las 200 unidades. En estos momentos Sanglas tiene una plantilla de 100 trabajadores y una planta de producción de 12.000 metros cuadrados. La primera motocicleta tendría una cilindrada de 347,75 cc. (69×93 mm.) y 14,4 CV de potencia a 4.800 r.p.m.. En octubre de 1952 lanzaría su motocicleta de 500 cc tras numerosas pruebas extendidas durante más de tres años y un cuadro completamente renovado en su parte trasera para recibir una horquilla oscilante y una pareja de amortiguadores hidráulicos. Concebias para el turismo y capaces de de elevadas velocidades durante largos recorridos, las nuevas 350/4 y las 500/3 incluían motores de alta potencia respecto a versiones anteriores, un silenciador nuevo y eficaz, frenos centrales de aluminio con nervaduras de refrigeración, etc.. No obstante estas cualidades, pronto surgiría un problema, va a aparecer un vehículo de 4 ruedas y con un precio no muy superior a la Sanglas, el Seat 600. Esto supondría un handicap que se pretendía atemperar con las ventas a Organismos Oficiales.

En 1957 aparece en la Feria de Muestras de Barcelona una motocicleta con sidecar fabricado en fiberglass (poliester reforzado con fibre de vidrio) en el que destacaba su rueda de repuesto intercambiable con las de la motocicleta y dotada de freno de disco. También realizan una renovada versión de su motocicleta de montaña que pasan a llamar la Montaña II y con mejoras sustanciales de la versión primera. Rendía 25 CV con un alto valor de arrastre gracias a su alto par motor. Ya en 1958 la producción alcanza las 500 motocicletas al año, lo cual obliga a cambiar de planta de priducción desde el taller de Pueblo Nuevo a una fábrica más moderna situada en L’Hospitalet. este cambio será aprovechado para sobrevivir en medio de la crisis que azota al sector. Uno de los aspectos claves será la de externalizar la producción de elementos hasta alcanzar una plantilla de 50 trabajadores desde 200, mediante la conversión de gran parte de los trabajadores en proveedores. Esto no impidió la aparición en 1966 de la sanglas 400, si bien antes, y como medida de superviviencia se instalaron motores foráneos de procedencia británica y bajo la marca Rovena. Ya a finales de la década de los 50 se desata la fiebre de las cuatro ruedas y todas las marcas, Sanglas también, se ven obligadas a producir motos de menor cilindrada. Así nació la “Cormática” de 295 cc y 13 CV a 6.000 rpm con menores costes y precio. El número de motocicletas vendidas en 1959 alcanzó el número de 480, distribuidas en 230 unidades a particulares y 250 a Organismos. Esta cilindrada fue elegida por motivos fiscales. El apelativo cromática venía de los cuatro colores con que se suministraba (azul, salmón, verde y negro). El precio de este modelo era de 37.260 pesetas, frente a las 54.500 de la 350/4 y 56.500 de las 500/3. Pero no se conseguían los números necesarios y en 1960 se matriculaban sólo 247 unidades. La producción de anual en la segunda mitad de los años 60 estaba en torno a las 2.500 unidades, montadas en una planta de 10.000 metros cuadrados ocupada por 40 obreros directos en una plantilla inferior al centenar de empleados. Para todos la 400T fua la última auténtica Sanglas por ser la última que montaba todos los elementos diseñados por la factoría Sanglas. En 1970 los hermanos Sanglas asimilan un producto revolucionario con una motocicleta plegable de 49 cc y transmisión secunaria por cardan de bajo coste, pero no llegan a comercializar.

Sanglas siguió centrado en su motor de 300 cc y sus posibles evoluciones desde 350 a 750 cc. De esta folosofía nació la 400 T con una bonita decoración basada en el negro del depósito, el azul de las cajas del secreto y el acero inoxidable de los guardabarros. Siguiendo con avances, en 1973 se presenta la versión 400 con arranque eléctrico, la 400 E, dotada con cuentakilómetros, cuentarrevoluciones, testigos luminosos y en lo mecánico nueva culata, nuevo embrague, carburador Amal 93. En 1973 los jóvenes tienen avidez por conducir motocicletas y la demanta aumenta, pero la marca matricula sólo 474 motocicletas. Esto indica que las Sanglas están faltas de prestaciones. Para ello presentan en el año 1975 el modelo de 500 cc aunque al final se opta por un modelo de 750 cc. No obstante, en 1976 es presentada la 500 S con sensibles mejoras a la de 1973, entre las que destaca la incorporación de frenos de disco in board (inventados por Sanglas) y 32 CV a 6.700 rpm. Aprovechando el lanzamiento de la 500 S se modificaba la 400 e presentando la 400 F con sensibles mejoras a nivel mecánico y de compresión para usar gasolina de 85 octanos, así como abandonar la dinamo en favor de un alternador, y otros aspectos como mandos,…

En 1977, se lanza la 500 S2 y Javier Sanglas se desplaza a Japón y alcanza un acuerdo con Yamaha para importar 3.000 motores bicilíndricos de 400 cc., si bien el gobierno obligó a cambio a que se exportaran un buen número de motociclteas. En 1979 Sanglas vende 3.000 motos equipadas con el motor de origen nipóny mejoradas a las de Yamaha con un mejor comportamiento y estética. No obstante no se alcanzaron las exportaciones pretendidas por el menor precio de la Yamaha. La 500 S2 fue especialmente mimada por los Sanglas incorporando lo mejor que la industria auxiliar aportaba. En 1979 se presenta la versión de cincovelocidades (500 S2 V5), y en 1980 fue mejorada sobre todo en la puesta a punto. El precio era de 247 mil. No obstante esta actividad, Sanglas no rentabilizaba la inversión de Prodinsa y se decide la venta a Banesto por medio de la Banca Garriga Nogués, cuyo presidente era Frco. Javier de la Rosa. La estrategia fue alcanzar importantes plusvalías ante la planeada venta a los japoneses que llevaban años intentando entrar en España sin las restricciones que establecían los acuerdos comerciales internacionales. Fue así que intermediarios y banqueros vendieron practicamente la industria nacional al capital extranjero con el beneplácito del gobierno. Banesto presentó sucesivos planes de viabilidad de una industria de motocicletas auspiciada por Yamaha y fue definitivamente aceptado el 4 de noviembre de 1981. Se constituye SEMSA con Yamaha, Banesto, Banco de Madrid. Banco Garrigue Nogués y Banca Catalana de Desarrollo. El 50% del capital es de Yamaha y tras sucesivas ampliaciones de capital Yamaha alcanza mayoría notable hasta que el 5 de abril de 1989 desaparece SEMSA y ese mismo día cesa la produccioón de la Sanglas 500 S2 V5. Yamaha encontró en los talleres de Hospitalet la puerta a arrasar el mercado español y europeo con sus productos de origen oriental fabricados a costes muy inferiores a los que en Europa había.

Fue el fin de Sanglas








Y como no......la moto de la Guardia Civil

SELLOS DE MALTA DEL 2007

SELLOS PERSONALIZADOS DE AUSTRIA (2011)

Mi última adquisicion

El matasellado con una exquisitez sublime (joer que cursi m'a quedao) . Menos mal que aun quedan personas a quien les gustan las cosas bien hechas.

¡¡ Me alegro por ti, abuelo !!

Salu2.

VERDADERAS JOYAS

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Sellos emitidos en TOGO año 2010

Me encantó el tampón de Entrega especial, muy bonito.

Sellos de Korea del Norte año 1978

En el motociclismo, la Nimbus representa una rara perla: ha fabricado motocicletas altamente sofisticadas, pero sólo 12000 entre 1919 y 1959.
La historia de esta marca danesa se inicia cuando Fisker, un técnico de Copenhague, decide transformar su hobby, la ingeniería, en un trabajo rentable.
La primera Nimbus se presentó en 1919 y era una máquina de cuatro cilindros proyectada de manera ingeniosa. Concentrándose en un único modelo y perfeccionándolo poco a poco, la Nimbus llegó a hacer de su moto una máquina de gran calidad.
En 1934, Nimbus lanzó un nuevo modelo de cuatro cilindros y 746 cc de cilindrada y fue la primera moto dotada de horquilla anterior telescópica, ya que BMW no la adoptó hasta 1935.
En 1936 se le introdujeron una serie de pequeñas modificaciones: además del cambio con mando por pedal, se le añadió una horquilla telescópica más robusta.
La Nimbus permaneció prácticamente igual hasta 1954, año en que la fabricación en serie se interrumpió de repente.
Desde 1954 a 1959 no se fabricó la Nimbus, pero si se proveyeron repuestos a sus usuarios.
En total se fabricaron 12715 máquinas, de las cuales el 20% fueron vendidas al ejército.
Al día de hoy todavía existe la firma Fisker y Nielsen, que fabricó la Nimbus, pero hoy se dedican de lleno a la fabricación de "aspiradoras".

Ma tasellos especial de primer dia y de entrega especial de 1961

SELLO DE IRLANDA DEL 2010. EL MODELO DE LA MOTO ES LA BSA 600 M21.







FOTO ORIGINAL DE LA MOTO DEL SELLO

La Dunelt, en sus orígenes una fábrica de aceros especiales, comenzó la producción de motos, con gran éxito, en 1919.

La Dunford and Elliot Ltd. de Sheffield se fundó especialmente para fabricar aceros especiales y barras y tubos del mismo material. Durante la primera guerra mundial realizó en Birmingham, por cuenta del gobierno, trabajos de mecánica experimental.
La firma decidió orientar sus actividades hacia la fabricación de bicicletas y motos, para seguir utilizando en pleno este sector del mercado. La primera moto Dunelt, anunciada en noviembre de 1919, fué un éxito comercial inmediato. Para empezar, era una dos tiempos monocilíndrica de 499 c.c., lo que confundió a los teóricos que sostenían que una dos tiempos de cilindrada superior a 350 c.c. nunca funcionaría. Pero, audacia aún mayor, contaba con un pistón de aluminio con dos diámetros: 85 mm en su parte superior y bastante más en su parte inferior. Lógicamente, tambien el cilindro tenía dos diámetros y sobre el pistón se alojaban dos series de segmentos: dos en la parte de menor diámetro y uno en la de mayor medida.
Dado que existía el peligro de que una parte de la mezcla quedase encerrada entre el pistón y el cilindro en el punto en el que el cilindro se restringe cambiando de diámetro, había una lumbrera en la base del cilindro que trasvasaba esta eventual mezcla al cárter, aumentando la precompresión. La función del pistón de dos diámetros era la de aspirar una mayor cantidad de mezcla: se calculaba que con los 499 c.c. de cilindrada del motor se aspiraban y precomprimían aproximadamente 770 c.c. de mezcla. Se puede pues decir que su funcionamiento correspondía al de un rudimentario compresor.
A la Dunford and Elliot no le atribuían gran importancia, y para atraer la atención del público sobre las ventajas de este sistema, comenzó a presentar en sus anuncios publicitarios a un simpático personaje de tebeo llamado «Profesor Supercharge» (profesor supercarga). Sin embargo, sorprende que la firma no pusiera énfasis en la velocidad V, por el contrario, hiciera especial insistencia en el par a bajo régimen V en su consiguiente adaptabilidad al sidecar.



La Dunelt puso muchas esperanzas en el sidecar. En la exposición de sidecares para uso comercial de 1926, promovida por la Auto Cvcle Union, un stand ambulante, en el que exponían varios fabricantes de medios de transporte (motocarros para transporte de leche, furgones para helados, etc.), recorrió las principales ciudades de Inglaterra V en él se exhibía un sidecar de la Dunelt, equipado con su propia autobomba, cuya plataforma servía de acoplamiento a varios extintores de gran potencia y a una escalera extensible.
Efectivamente, gracias al sidecar la Dunelt mantenía un puesto de honor en las crónicas deportivas. En 1925 las ventas experimentaron un nuevo auge al contratar la firma a Owen Bridcutt, y a sugerencia del mismo se proyectó un modelo especial, que el mismo había probado, para competir en el Tourist Trophy de 1925, categoria sidecar. Ya el año anterior la fábrica se había afianzado en la producción de una biela de duraluminio (tiempo atrás ya habían adoptado una culata inamovible del cilindro en aleación ligera y un pistón del mismo material), pero, para mayor seguridad, Bridcutt decidió montar una biela de acero en el modelo de carreras. Se trataba básicamente de un motor de serie, alimentado con alcohol (permitido en aquel Tourist Trophy, pese a que este combustible estaba prohibido hacía tiempo), con lo que se incrementaba la relación de compresión y en consecuencia debían agrandarse las lumbreras. Se le acoplaron dos magnetos, delante y detrás del motor respectivamente, y dos bujías independientes. El aspecto del cuerpo del sidecar era muy parecido al de un modelo de turismo, y Bridcutt se anticipó a su época acoplándole un depósito auxiliar de carburante en el sidecar que junto con el depósito normal confería a la moto una autonomía de carburante de casi 30 litros. Otras características especiales eran la posibilidad de accionar el embrague indistintamente a mano o con el pie y un enorme freno de tambor en la rueda trasera.

En aquella competición, Bridcutt quedó en sexto lugar, aunque habría fácilmente logrado mejor clasificación si la máquina no hubiera sufrido una avería en el conducto del combustible, ya que apenas el flujo superaba los tres cuartos, el motor se ahogaba y se paraba, por lo que no le quedó otro recurso que arrancar penosamente fiándolo a la suerte. De todos modos obtuvo mejores resultados en pruebas sucesivas celebradas en el continente, aparte de una buena serie de premios que ganó el sidecar en las competiciones de trial (incluidos los Seis Días Escoceses). En cuanto al modelo de turismo, la firma realizó un magnífico trabajo con el modelo A de 1924 con transmisión completa por cadena. El sidecar llevaba una rueda de repuesto en el portaequipajes y las cuatro ruedas eran intercambiables.
Otro modelo de aquel mismo año, presentado en el Salón de Londres, fue una motocicleta con cuerpo intercambiable para poder montar un portaequipajes comercial para paquetes o un asiento de dos plazas.

Pese a todo, la enorme dos tiempos estaba a punto de ser superada. Poco después, en 1925, se le añadió una versión de 249 c.c., el modelo K, y fue precisamente esta moto y sus variantes (la K «Sport», la K«Royal» y la K«Roval de Luxe») la que se afianzó en el renglón más importante del mercado.
En 1926, un particular (un tal C.W. Okey de Gloucester) suscitó gran expectación al llevar a cabo la proeza de subir una colina de gran pendiente sesenta veces seguidas sin parar el motor. La máquina era un modelo K de serie, alimentada por gasolina.
En septiembre de 1928, sin perder nunca de vista la publicidad, Owen Bridcutt por entonces ya jefe de ventas se embarcó en un plan aún más ambicioso y decidió mejorar el récord mundial de las 24 horas con un modelo K totalmente de serie, elegido para este propósito por un representante oficial de la Auto Cycle Union. Hay que decir que, debido a las protestas de los habitantes de la localidad, no pudo llevarse a cabo en la pista de Brooklands la prueba de 24 horas seguidas, y sólo se pudieron celebrar dos pruebas de 12 horas

De entre la cincuentena de marcas de motos nacidas en Holanda, Eysink es con mucho la más famosa. La sociedad, fundada el 6 de mayo de 1886 por ·D.H. Eysink en Amersfoort, en el corazón de Holanda, se había especializado en la construcción de motores de vapor.
Tras una tentativa en la producción de bicicletas, Eysink se consagró a partir de 1889 a la moto y al automóvil. Las primeras motos montaban motores de 1 cv, semejantés a los Minerva, ubicados bajo el tubo anterior del chasis. Rápidamente la potencia del motor se elevó a 1,75 cv, y, en 1903, a 2 cv, en este último modelo el motor constituía parte integrante del bastidor. En 1904, la gama comprendía no sólo motocicletas, sino también sidecares, motos de tres ruedas con barquilla delante y motos con remolque, equipadas con motores de 2,25 y 2,75 cv de potencia.


Por aquel tiempo circuló un eslogan sobre la marca Eysink que más tarde se reveló erróneo «tormento sin fin». No obstante- este contratiempo, las Eysink continuaron vendiéndose bien.
En 1905 apareció un bicilíndrico vertical, proyectado el año anterior, de 3 cv de potencia, válvula de admisión automática, horquilla Springfork y encendido por magneto Bosch. Desgraciadamente, sus avanzadas características provocaron la desconfianza del público, y la Eysink se vio obligada a transformarlo aquel mismo año en un monocilíndrico de 1,75 cv.
En 1913, con una plantilla de 75 personas, Eysink consiguió un contrato del ejército para el suministro de un modelo de moto militar, y produjo una máquina de 3 cv con fusil ametrallador sobre el manillar. Los ensayos demostraron que la ametralladora podía ser maniobrada, fijada y puesta en acción en treinta segundos. En terrenos accidentados, el piloto debía descender de la moto, introducir la marcha más corta del cambio Armstrong de tres velocidades alojado en el cubo, y caminar al lado de la máquina. Este modelo tan particular se produjo hasta los años treinta, completándose la gama con un ciclomotor denominado «Ladies Machine» (máquina para señoras) y una 7 cv con motor bicilíndrico en V y volante externo, al igual que todas las anteriores Eysink.
En el transcurso de la primera guerra mundial Eysink suspendió la fabricación de motocicletas, aunque continuó reparándolas regularmente así como prosiguió con la fabricación de bicicletas. Finalmente, en 1921 apareció un nuevo modelo de moto: :se trataba en esta ocasión de un bicilíndrico horizontal de válvulas laterales y 4 cv, con dos o tres marchas, y transmisión mixta por cadena y correa.
- De la totalidad de motos de este tipo construidas hasta el año 1929, parece ser que sólo se han salvado dos o tres unidades.
El primer dos tiempos proveniente de Amersfoort se lanzó en 1926, con motor Villiers de 2 cv. Eysink empleó asimismo motores de otras marcas: en 1930 un 500 c.c. New Hudson con válvulas en cabeza y un Rudge modelo Python de cuatro válvulas e idéntica cilindrada.
En los años treinta, Eysink cesó en la fabricación de sus propios motores, a excepción de los destinados a los modelos militares. Además de los citados New Hudson y Rudge, Eysink adoptó los motores Sachs, ILO, JAP y Blackburne. En particular, el ILO alemán en su versión de 200 C.C., se utilizó para montar un modelo construido en 1933 qon arranque eléctrico.



Después de algunos éxitos en las especialidades de campo, Eysink decidió, en 1932, participar en carreras de asfalto utilizando el modelo con motor Rudge para el gran Premio de Holanda. La 500, pilotada por Bertus van Hamersfeld, tras mantenerse durante algunas vueltas en cabeza se vio obligada a abandonar. Idéntica suerte corrió, en la categoría de los 500 c.c., en el Tourist Trophy de 1934. Por el contrario, en las carreras sobre pista de hierba la fortuna fue favorable a Eysink y en 1934 Vin Dijk conquistó ante 40000 espectadores el «Golden Helmet» (Casco de Oro) en Pardubice (Checoslovaquia), con una moto equipada con motor JAP.


La gama Eysink de 1935, bastante variada, comprendía máquinas desde 60 a 1150 c.c.; el modelo mayor era una moto con motor JAP bicilíndrico en V, que se había diseñado expresamente para la policía y el ejército.
En 1936, año en el que celebraba su cincuentenario, la Eysink puso en producción el que con el tiempo llegaría a ser su más célebre modelo: el «Jubilee» 125. Con motor Villiers, cambio de tres marchas y un peso próximo a los 60 kg, este modelo Eysink se incluía en una categoría exenta de tasas fiscales, convirtiéndose en consecuencia en muy popular para el uso cotidiano.
Desde el punto de vista deportivo, los preparadores descubrieron que éste era un modelo muy fácil de mejorar, y a partir de ahí se inició una larga historia. Desde su presentación hasta los años cincuenta, la Eysink 125 cosechó por lo menos 25 campeonatos de Holanda, entre motocross y velocidad. Los dos puntos culminantes de esta aventura deportiva se produjeron en 1937, cuando Joop «The Wiz'ard» (el mago) Verherhe alcanzó la cuarta plaza con su 125 en una prueba de motocross, reservada a máquinas de 500 C.C., disputada en Brabañon (Bélgica), y en 1948 cuando Dick Renooy venció en su categoría en el Gran Premio de Holanda. También en 1937, Jacques Ickx (padre del conocidísimo Jacky, piloto automovilístico vencedor en tantos grandes premios) se inscribió en el «Champion Trial», de la Real Asociación Motociclista Holandesa (KNMU) con una Eysink de 350 c.c. dotada de motor JAP, y se alzó con el triunfo.


La primera Eysink con suspensión posterior se presentó justo en vísperas de la segunda guerra mundial; se trataba de la «Koerier» de 200 c.c. con motor Villiers, mientras que los primeros modelos con horquilla telescópica delantera se anunciaron en 1949. Por desgracia, a los éxitos deportivos no les siguieron los éxitos comerciales, de forma que la· suerte de la marca comenzó inexorablemente a declinar.
Al inicio de los años cincuenta se pusieron en circulación unos escúteres de 98 y 250 c.c., insuficientes no obstante para salvar a la sociedad. Dick Eysink, que había tomado las riendas del negocio a la muerte de su padre durante la guerra, se retiró. La sociedad se puso en liquidación, pero disfrutando de un año suplementario gracias a un consorcio que deseaba producir un velomotor con motor Villiers de 150 c.c. Dick Eysink abrió una: fábrica en Soest, próximo a Amersfoort, para la construcción de ciclomotores deportivos. La compañía, vendida en 1975 (dado que el propietario no tenía herederos naturales), aún seguía en actividad en la segunda mitad de los años setenta. Sin embargo, la marca Eysink ha muerto, salvo para los que se reúnen una vez al año propietarios, antiguos pilotos, representantes de la marca- y reviven la historia de un constructor holandés de motocicletas.

RECIBIDO HOY DESDE EGIPTO

Hojita commemorando el centenario del nacimiento de la motocicleta

El 2 enero 2012, en austria se emite este sello

Tienes una colección preciosa Guillermo! Muy bien documentada y cuidada, con cada sello en su lugar. Me ha encantado! Enhorabuena

Gracias María, son muchos años recopilando sellicos motorizados

Sobre recibido hoy.

Certificado con la serie de la DDR