Juego con regalo de lotes de sellos

Como siempre, muy interesante tu artículo, Salvi. Solo reseñar que Brno, donde murió Mendel, suena muy raro, pero si decimos que entre las ciudades de Brno y Brna se suscitó la batalla de Austerlitz el 2 de diciembre de 1805 (casi 17 años antes de su nacimiento), ya las situamos un poco mejor.

Juan Manuel Fangio Automovilista (1911 1995) 

Juan Manuel Fangio, apodado cariñosamente como «El Chueco» y «Maestro», fue un legendario piloto argentino que ostentó durante casi medio siglo el récord de haber conquistado 5 campeonatos mundiales de Fórmula 1. Manejando en una época de coches y valores distintos, su talento y calidad técnica siempre serán admirados en el mundo del automovilismo por haber establecido un estándar de excelencia que difícilmente pueda ser igualado.
 
Biografía de Juan Manuel Fangio

«Hay que intentar ser el mejor, pero nunca creerse el mejor.»
 
Juan Manuel Fangio nació el 24 de junio de 1911 en Balcarce, provincia de Buenos Aires, Argentina. Hijo de una familia humilde de inmigrantes italianos, trabajaba de joven en un taller mecánico. Además de los automóviles, su otra pasión era jugar al fútbol, lo que le valió el sobrenombre «El Chueco» que permanecería a lo largo de su vida.
Su primera carrera fue en el año 1934. El simple hecho de haber salido vivo ya lo convertía en un campeón, teniendo en cuenta que los circuitos argentinos en esa época eran muy precarios y peligrosos. Pero Fangio demostró ser un persistente luchador y se consagró dos veces Campeón Nacional Argentino (en 1940 y en 1941). Tenía mucha esperanza de irse a Europa en busca de glorias aún mayores, pero la Segunda Guerra Mundial hizo que postergara sus sueños.
En 1947, fue finalmente mandado a Europa con el auxilio financiero del gobierno de Perón. Allí, Juan Manuel Fangio pudo demostrar al mundo toda su habilidad. Contrastando con su figura tímida y su voz baja, al ponerse detrás del volante se convertía en un piloto excepcional, como nunca se había visto antes.
A mediados de 1950, cuando tuvo inicio la era moderna del Gran Prix con el debut de la Fórmula 1, Fangio pilotaba para Alfa Romeo. Ese año terminó en segundo lugar pero luego ganó su primer campeonato mundial en 1951.  En 1952, sufrió un grave accidente con un Maserati en Monza,  Italia, cuando se fracturó el cuello y tuvo que mantenerse alejado de las pistas por casi dos temporadas.
En 1954, se pasó de Maserati a Mercedes,  lo que lo ayudó a conquistar su segundo título mundial, acaparando siempre las pole positions y ganando 6 de las 8 carreras del campeonato. Al año siguiente, nuevamente con Mercedes, conquistó su tercer título mundial. Formaba una dupla sensacional con el compañero inglés Sterling Moss.
Hasta que un día sobrevino Le Mans.   Juan Manuel Fangio se involucró sólo indirectamente en el accidente que provocó la muerte de 81 espectadores en 1955. De cualquier modo, el evento marcó un punto de inflexión en su carrera. Mercedes se retiró del automovilismo y había un riesgo real de que los gobiernos europeos terminaran con la Fórmula 1 a causa de la tragedia.
Tras cambiarse a Ferrari en 1956,[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]Fangio restauró la gloria de la F1, logrando 6 pole positions en 7 carreras y ganando 3 de ellas (en las otras 4 quedó en segundo) para reclamar su cuarto, y quizás mejor, campeonato mundial.
En 1957, dejó a Ferrari para volver a Maserati, conquistando el quinto título mundial con performances extraordinarias. En el circuito alemán de Nürburgring y tripulando un liviano Maserati 250F,  tras un problema en el reabastecimiento tuvo que avanzar rápidamente desde atrás y faltando una vuelta logró pasar las dos Ferraris oficiales ante el asombro del público y de sus rivales por su virtuosismo. Eso le valió el premio anual de la Academia Francesa de Deportes como autor de la más sobresaliente hazaña deportiva del mundo.
En febrero de 1958, cuando Juan Manuel Fangio se encontraba en la Habana para correr el Grand Prix de Cuba, fue secuestrado a punta de pistola por miembros de la guerrilla de Fidel Castro y del Che Guevara,    quienes pretendían llamar la atención y difundir los ideales revolucionarios. Aunque estuvo capturado por 29 horas, Fangio fue bien tratado por los secuestradores y nunca les guardó rencor porque creía que todo había sido por una causa noble.
Luego del Grand Prix de Francia de 1958, Juan Manuel Fangio se retiró del automovilismo, ya sin tener que probar nada a nadie, diciendo solamente «Se terminó». Volvió a su garage con la conciencia de haber salvado la Fórmula 1 pos Le Mans y de haber establecido un estándar de excelencia y dominio de la máquina que probablemente nunca serán igualados. Falleció tranquilamente el 17 de julio de 1995 a los 84 años. De todos los pilotos que lo han sucedido, eligió a Jim Clark    y a Ayrton Senna    como los que más se han acercado a sus habilidades.

Que chulada

Diablos, me cuesta un montón subir un artículo. He probado de muchas maneras, pero si quieres arroz... Si a alguno le sirve aquí lo que yo hago: se monta el artículo escrito y te bajas las imágenes en un archivo aparte. Luego en la respuesta rápida metes la parte escrita, le das a previsualización y ahí vas insertando las imágenes en los lugares del artículo que te interesan.
Seguro que habrá alguna forma mejor, pero no doy con ella 

laumar escribió:Que chulada

Gracias Laura. El montón de sellos que estás subiendo también son muy variados e instructivos 

Operación Fangio


Año: 1999
País: Argentina
Dirección: Alberto Lecchi
Guion: Claudia Furiati, Claudio Pustelnik, Manuel Pérez
Música: Ivan Wyszogrod
Fotografía: Hugo Colace
Reparto: Darío Grandinetti, Fernando Guillén, Laura Ramos, Ernesto Tapia, Jorge Martínez, Gustavo Salmerón, Arturo Maly, Néstor Jiménez, Susana Pérez, Nieves Santana
Productora: Coproducción Argentina-España-Cuba; Aleph Producciones / Instituto Cubano del Arte e Industria Cinematográficos (ICAIC) / El Paso P.C. / Tesela P.C / El Puente Producciones S.A. / Hasta la Victoria S.A.
Sinopsis: Cuba, 24 de febrero de 1958. Para estas fechas está previsto celebrar el II Gran Premio Automovilístico Internacional de la ciudad de La Habana. El gran piloto argentino, Juan Manuel Fangio (Darío Grandinetti), cinco veces campeón mundial, es esperado con los brazos abiertos por todos los cubanos y por el gobierno de Batista, organizador del evento. Pero el grupo revolucionario fidelista "26 de Julio" tiene otros planes para Fangio, que no son precisamente pilotar. La intención del grupo es que Fangio boicotee a un gobierno al que le queda muy poco tiempo en el poder.
  

Una gran mujer

ganador de la quinta pregunta: Manuel Manzorro

acertantes: laumar, MABAPE, Txerra, bassabel, ana561, bolsico, triqui-34, Neumotorax, red.devil.82, metomenzar, laloba, salvi, Yoda, elcooperativo

Bonus por participación:
salvi: 5
Txerra: 4
laloba: 2
bassabel, laumar: 1


Clasificación:




Hoy, para variar, hacemos dos preguntas. Los noctámbulos pueden seguir con Juan o incluso responder a las dos preguntas con un solo sello (no se si existe pero podría ser).



pregunta 6:



¿Qué se inventó o descubrió en el siglo XIX?

La Locomotion No. 1 (originalmente llamada Active) fue una de las primeras locomotoras de vapor, construida por los ingenieros pioneros del ferrocarril George y Robert Stephenson en los tallers de su empresa, Robert Stephenson and Company. Se convirtió en la primera locomotora de vapor en transportar un tren de pasajeros en un ferrocarril abierto al público, el Ferrocarril de Stockton y Darlington (FS&D).
Esta locomotora, encargada por la Compañía del Ferrocarril de Stockton y Darlington en septiembre de 1824, se benefició en su diseño de la experiencia adquirida por George Stephenson al construir su serie de locomotoras en la mina de Killingworth. Posiblemente fue la primera locomotora en utilizar bielas de acoplamiento para unir sus ruedas motrices, con el fin de reducir la posibilidad de que resbalasen sobre los rieles de hierro. Sin embargo, su caldera de combustión central demostró ser una debilidad, proporcionando una superficie de calentamiento muy reducida en comparación con calderas de combustión múltiple posteriores.
En septiembre de 1825, la Locomotion No. 1 transportó el primer tren en el Ferrocarril de Stockton y Darlington, y se convirtió en la primera locomotora en funcionar en un ferrocarril abierto al público.

ana561, correcto!

Ya tenías un lote ¿a qué forero le regalas éste?

Puedo ser cualquier forero, participe o no en la actividad, con la única condición de que se haya presentado en sociedad anteriormente al inicio de la actividad (27 de febrero a las 16:00)

Se denomina locomotora al material rodante con motor que se utiliza para dar tracción a los trenes, siendo, por tanto, una parte fundamental de éstos. La palabra "locomotora" proviene del latín "loco", ablativo de "locus", que significa lugar, y del latín medieval "motivus", que significa provocar movimiento.

Desde sus inicios a principios del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, las locomotoras fueron de vapor. La primera locomotora de vapor fue construida por Richard Trevithick en 1804, 10 años antes de la máquina de George Stephenson. Esta máquina no dio resultado porque circulaba por rieles de hierro fundido inapropiados para su peso. Hasta 1825, la utilización de locomotoras de vapor fue exclusiva de líneas férreas en minas de carbón.

Algunas locomotoras de vapor estaban diseñadas para rodar sin necesidad de raíles, por caminos y carreteras, se denominaban locomóviles, estaban dotadas de ruedas de tractor y eran empleadas para encarrilar los vagones que se salían de las vías en accidentes, arrastre de maquinaria pesada, en los trabajos de instalación de los raíles, etc.

En 1814, George Stephenson construyó su primera locomotora, la Locomotion n.º 1. Ese año se inauguró el ferrocarril Stockton-Darlington, el cual fue el primero en prestar servicio público de transporte de cargas con locomotoras de vapor. Los trenes de pasajeros sin embargo consistían en diligencias tiradas por caballos. La primera línea con servicio regular de pasajeros con tracción a vapor fue la Canterbury-Wishtable en el sur de Gran Bretaña. La primera línea considerada "moderna" fue la Manchester-Liverpool inaugurada en 1830. Las tres líneas utilizaban locomotoras construidas por George Stephenson.[1]​

Las locomotoras eléctricas existen desde finales del siglo XIX, pero el alto coste de la instalación y la juventud de la tecnología las relegaron a usos concretos como, por ejemplo, los grandes puertos de montaña de Suiza donde, aun a pesar del sobrecoste, daban mejores resultados que las locomotoras de vapor.

Las locomotoras diésel no se desarrollaron plenamente hasta los años 1950, cuando las mejoras en dicha tecnología permitieron fabricar motores con la potencia necesaria para los trenes.

Nikola tesla uno de los más desconocidos inventores
Y con demasiadasu patennes robadas. Me encanta lo que quería hacer de luz gratuita .se murió de viejo y con muchas paranoias. Pero fue la leche

Hola...mi lote es para laloba.
Saludos.

laloba, puedes escoger el lote (Japón o mundiales)

[size=40]La imaginación le trabajó al noruego Erik Rotheim en 1926, año en el que inventó el aerosol en su país. Descubrió que era posible proyectar con fuerza un líquido convertido en gotitas microscópicas mezclando con el producto un gas o un líquido que creara una presión interna[/size]
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Muy chulo Laumar.

Yo expongo LA VACUNA, inventada por Edward Jenner:



La viruela fue la primera enfermedad que el ser humano intentó prevenir inoculándose a sí mismo con otro tipo de enfermedad.2 Se cree que la inoculación nació en la India o en China alrededor del 200 a.C. En China, a los pacientes que sufrían tipos leves de viruela se les recogían fragmentos de pústulas secas para molerlas hasta conseguir una mezcla con aspecto de polvo que luego se le introducía por la nariz, esperando que esto les inmunizara. En 1718, Lady Mary Wortley Montague informó que los turcos tenían la costumbre de inocularse con pus tomado de la viruela vacuna. Lady Montague inoculó a sus propios hijos de esta manera.
En 1796, durante el momento de mayor extensión del virus de la viruela en Europa, un médico rural de Inglaterra, Edward Jenner, observó que las recolectoras de leche adquirían ocasionalmente una especie de «viruela de vaca» o «viruela vacuna» (cowpox) por el contacto continuado con estos animales, y que luego quedaban a salvo de enfermar de viruela común. Efectivamente se ha comprobado que esta viruela vacuna es una variante leve de la mortífera viruela «humana». Trabajando sobre este caso de inoculación, Jenner tomó viruela vacuna de la mano de la granjera Sarah Nelmes. Insertó este fluido a través de inyección en el brazo de un niño de ocho años, James Phipps. El pequeño mostró síntomas de la infección de viruela vacuna. Cuarenta y ocho días más tarde, después de que Phipps se hubiera recuperado completamente de tal enfermedad, el doctor Jenner le inyectó al niño infección de viruela humana, pero esta vez no mostró ningún síntoma o signo de enfermedad.

Y como sello español, el dedicado a la Expedición que llevó la vacuna a las colonias americanas:


Una corbeta, denominada María Pita, zarpó de La Coruña el 30 de noviembre de 1803 con un equipo compuesto por dos cirujanos, cinco médicos, tres enfermeros y veintidós niños expósitos. Además, transportaban una carga de linfa de vacuna guardado entre placas de vidrio selladas, así como miles de ejemplares de un tratado que explicaba cómo vacunar y conservar la linfa. La misión de esta Real Expedición, dirigida por Francisco Xavier Balmis con José Salvany Lleopart como segundo, era llevar al Nuevo Mundo una vacuna contra la viruela, la terrible enfermedad que los europeos llevaron a las colonias en el siglo XVI y que estaba diezmando a la población. Tras numerosas penalidades y peripecias la expedición española recorrió, dividida en dos grupos, Puerto Rico, Colombia, Venezuela, Cuba, México, Ecuador, Perú, Chile, Bolivia y Panamá. Uno de los grupos llegó, incluso, a Filipinas, Macao y Cantón. La expedición recorrió las distintas ciudades de estos países instruyendo a los cirujanos y a la población, y dejando la simiente que fructificaría en la erradicación de la viruela en México y en los países latinoamericanos un siglo y medio después. Por todo ello, esta expedición se ha convertido en una de las hazañas más interesantes de la historia médica española, con una importancia decisiva para la salud de las entonces colonias. La expedición de Balmis tuvo una valoración muy positiva en el mismo momento de su realización, trascendiendo a los medios científicos y sanitarios.

Sello del 150 aniversario de la invención del telegrafo por Samuel Morse

ana561 escribió:Hola...mi lote es para laloba.
Saludos.

Guauuuu, muchismas gracias Ana.
Elijo mundiales

Ojo con esto, que hay polémica con el invento del teléfono. ¿El que lo inventó o el que lo patentó?

El origen del teléfono se remonta a 1854, cuando Antonio Meucci diseño y construyó un dispositivo, basado en una idea que había tenido cuando experimentaba con una técnica médica, como podremos ver más abajo con más detalle, con el fin de poder comunicarse con su esposa, postrada en la planta superior de su casa.

Con el tiempo llegó a la conclusión de que su invención podía llegar a ser muy redituable, por lo cual comenzó con el azaroso camino de patentar su invento, al cual llamó “Teletrófono”. Meucci hizo varias presentaciones públicas en donde hasta incluso se transmitió la voz de una cantante.

Lamentablemente, no pudo conseguir financiación ni para seguir desarrollando ni patentar su invento, un hecho que fue aprovechado por Alexander Bell, que tras una confusa cortina de corrupción y trampas, logró patentar el teléfono como si fuera invención suya.

Pero esto es opinión.... el sello que pongo apuesta por conmemorar a Alexander, por ejemplo.

Un gran invento, la coca-cola, aunque el sello creo que es una cinderella.

Coca-Cola-John Stith Pemberton (1886)




De la serie 150 años de la fotografía canadiense

Otro Juan que inventó en el s. XIX fue Giovanni Battista Amici (1786-1863): el microscopio de inmersión

Y no podía faltar un germano. Johann Philipp Reis (1834-1874) con su teléfono.

El escocés John Boyd Dunlop (1840-1921) y su neumático con cámara de aire. 

Inglés tenemos a John Blenkinsop (1783-1831) y su Salamanca, la primera locomotora de cremallera.

Y termino esta noche con un sueco. John Ericsson (1803-1889) y el innovador acorazado USS Monitor. 

Y videojuegos 

Aquí... Eli Whitney



Eli Whitney (Westborough(Massachussets; 8 de diciembre  de 1765-New Haven(Connecticut) 8 de enero de 1825) fue un inventor y fabricante estadounidense.
Se dice que a los trece años inventó el pelador de manzanas pero no lo patentó, lo que es cierto es que inventó la máquina para desgranar el algodón en 1793. Esta máquina es una unidad mecánica que separaba las semillas del algodón, lo que hasta entonces era un trabajo muy pesado, por la escasa participación humana.
La mayor contribución de Whitney para la industria de los Estados Unidos fue la importación e implementación del sistema de fabricación y la línea de montaje. Fue el primero en usarla en la producción de mosquetes para el gobierno de los Estados Unidos y el segundo en el mundo, ya que el inventor francés Honoré Le Blanc la desarrolló en la fabricación de mosquetes para el ejército francés (es de señalar que el ejército estadounidense compraba y recibía en aquella época, armas de la Francia de Luis XVI).
Después de la independencia de Estados Unidos, había una gran demanda de mosquetes en esa nación, y la independencia hizo posible producir bienes manufacturados. Eli Whitney encontró patrocinadores para respaldar el concepto de partes intercambiables de producción en la fabricación de mosquetes. Sin embargo, sus patrocinadores se impacientaron mucho cuando, después de que había pasado un tiempo considerable y haber gastado mucho dinero, se enteraron de que todavía estaba haciendo herramientas para fabricar partes. A la larga, no obstante, sus esfuerzos lograron producir partes intercambiables y económicas en grandes cantidades. El concepto de producir un conjunto de troqueles para fabricar un millón de partes, que ya es aceptado hoy día, no se entendía bien en esa época.
El invento de Whitney de la despepitadora de algodón tipifica muchos avances mecánicos sumamente importantes de la época, pero hay pocas dudas de que su concepto de crear herramientas para producir partes intercambiables fue la mayor innovación de ese período.
Los conceptos de Whitney fueron explotados más adelante por Henry Ford y otros en la industria.

Aquí, Sir Sanford Fleming



Sandford Fleming (7 de enero de 1827 - 22 de julio de 1915) fue un ingeniero canadiense de origen escocés y un prolífico inventor, conocido especialmente porque propuso la creación de zonas horarias estandarizadas y del sistema horario de 24 horas correspondientes a los 24 husos horarios contados a partir del meridiano de 180 grados (conocido como «antimeridiano» de Greenwich) y que también se emplea ahora como línea internacional de cambio de fecha.
Diseñó la primera estampilla o sello postal de Canadá y realizó una enorme labor de levantamiento topográfico y cartográfico por todo el país, encargándose de las labores de ingeniería del Ferrocarril Intercolonial y del Ferrocarril Canadiense del Pacífico (Canadian Pacific Railroad o CPR).
Fue miembro fundador de la Royal Society of Canada (Sociedad Real del Canadá) y fundador del Royal Canadian Institute, una organización científica y académica de Toronto.
Sandford Fleming nació en Kirkcaldy, Fife (Escocia) y en 1845, a la edad de 17 años, emigró a Ontario (en aquel tiempo, la colonia del Alto Canadá), con su hermano mayor, David. La aventura de su viaje lo llevó a través de muchas de las colonias canadienses, desde las ciudades de Quebec y Montreal hasta Kingston (Ontario), estableciéndose finalmente en Peterborough, también en Ontario, donde vivían unos primos suyos.
Su inventiva entró en acción casi inmediatamente y en 1847 comenzó a trabajar en el diseño de lo que vendría a ser los primeros patines en línea. En 1849 fundó el Instituto Real Canadiense (Royal Canadian Institute), institución académica formalmente reconocida el 4 de noviembre de 1851. En este año,1851, diseñó el “castor de 3 peniques”, el primer sello de correos del Canadá. 
Durante este tiempo estuvo trabajando a tiempo completo como geógrafo – cartógrafo, en el levantamiento de mapas y planos para el Grand Trunk Railway (Gran Ferrocarril Troncal). 
Su trabajo en el Grand Trunk Railway le hizo ganar con el tiempo el puesto de Ingeniero en Jefe del Northern Railway en 1855, empresa en la que abogó de manera incansable sobre la construcción de puentes de acero en lugar de troncos por razones de seguridad. Su insistencia en construir puentes de hierro y piedra en lugar de madera fue controvertida en aquella época, pero pronto demostró tener razón debido a su resistencia al fuego.

John C.Taylor, tiene una de las colecciones más completas de relojes ingleses tempranos, es un inventor de éxito con 400 patentes a su nombre, incluyendo la creación de componentes de seguridad eléctrica e interruptores utilizados en la tetera eléctrica.
Un conjunto de seis sellos postales emitidos por la Oficina de Correos de la Isla de Man se centran en diferentes áreas de la carrera y la vida de Taylor, desde sus invenciones y filantropía hasta su colección de relojes.
Nacido en Buxton, Derbyshire, ha vivido en la Isla de Man durante muchos años y fue galardonado con un OBE en la lista de honores de Año Nuevo en 2011 por sus servicios a los negocios y la horología.
Los seis sellos varían en valor de 47p a 1,86 euros y representan el 'cronofago' - el reloj que diseñó e instaló en su antiguo colegio Corpus Christi College en la Universidad de Cambridge, la colección de relojes Taylor, sus invenciones: el interruptor de hervidor bimetálico y el interruptor de hervidor bimetálico y el Otter G switch, el museo Arragon Mooar, y la Biblioteca Taylor.

Samuel Morse...



Samuel Finley Breese Morse (Boston, 27 de abril de 1791-Nueva York, 2 de abril de 1872) fue un inventor y pintor estadounidense que, junto con su asociado Alfred Vail, inventó e instaló un sistema de telegrafía en Estados Unidos, el primero de su clase. Se trataba del telégrafo Morse, que permitía transmitir mensajes mediante pulsos eléctricos cifrados en el código Morse, también inventado por él.
El 1 de enero de 1845, Morse y Vail inauguraron la primera línea telegráfica de Estados Unidos entre Washington y Baltimore, que utilizaba su sistema de telegrafía.
Cuando estudió en Yale había aprendido que si se interrumpía un circuito se veía un fulgor y se le ocurrió que esas interrupciones podían llegar a usarse como un medio de comunicación. Esta posibilidad le obsesionó. 
En 1832 ya había diseñado un incipiente telégrafo y comenzaba a desarrollar la idea de un sistema telegráfico de alambres con un electromagneto incorporado. El 6 de enero de 1833, Morse realiza su primera demostración pública de su telégrafo.
A la edad de cuarenta y un años, se internó en la tarea de construir un telégrafo práctico y despertar el interés del público y del gobierno en el aparato para luego ponerlo en marcha. En 1835 apareció el primer modelo telegráfico que desarrolló Morse. Dos años más tarde abandonó la pintura para dedicarse completamente a sus experimentos, lo que oscurecería sus méritos como pintor.

Heinrich Goebel...



Heinrich Goebel (Springe, Hannover; 20 de abril de 1818-Nueva York, Nueva York; 4 de diciembre de 1893), también conocido como Henry Goebel, fue un mecánico e inventor alemán.​ Participó en una disputa con Thomas Alva Edison sobre la invención de la lámparas de luz incandescente,aunque no llegó a probar convincentemente su afirmación de haberla inventado en 1854. Contrajo matrimonio con Sophie Lübke en 1844 y a la edad de 31 años, en 1849, ambos emigraron a Nueva York, donde vivieron hasta la muerte de él.

En 1893, cuando Thomas Alva Edison finalizaba otras disputas legales sobre la invención de la bombilla incandescente, preparándose para obtener los beneficios de su invención, Göbel presentó una nueva disputa legal en la Oficina de Patentes de Estados Unidos afirmando haber construido en 1854 una bombilla incandescente que habría funcionado durante 400 horas. Antes de ello, Göbel había hecho una oferta para vender su invención a Thomas Alva Edison en 1882 por unos cuantos miles de dólares, pero Thomas Alva Edison no encontró suficientes méritos en el invento, por lo que no aceptó la oferta.
Después de una revisión del caso, el juez Colt dio su opinión sobre el asunto:​

El es extremadamente improbable que Heinrich Göbel construyera una lámpara incandescente práctica en 1854. Esto es patente en la historia de la técnica durante los pasados cincuenta años, en las leyes eléctricas que fueron descubiertas desde ese momento y aplicables a la lámpara incandescente, la imperfección de los medios existenes para obtener el vacío, el elevado grado de habilidades necesarias para la construcción de todas sus partes, y los bastos instrumentos con los que Göbel trabajó.

La ley no requiere conjeturas, sino certidumbre. Es fácil cuando una invención importante se hace pública que haya personas presenten una demanda de que ellos habían inventado la misma cosa años antes, y establecer esto mediante el recuerdo de testigos de eventos que hace tiempo que han sucedido. Esa evidencia debe ser recibida con mucha cautela, y la presunción de novedad que emana de la concesión de una patente no se puede denegar salvo mediante una prueba clara y convincente.

Sin embargo, un competidor de Edison, Franklin Leonard Pope había escrito un artículo​ en el que describía a Göbel como un inventor no reconocido, originando un mito que persiste hasta la fecha.
Unos meses después de que un tribunal estableciera la prioridad de Edison, Göbel murió de pulmonía, siendo sepultado en el cementerio Green-Wood, en Brooklyn, Nueva York.
Tras su muerte,Thomas Edison en situación de extrema pobreza,compró el invento de Göbel a un precio bajo,proclamandose inventor de la bombilla.

Gracias yo puse la foto tu la explicación